Nach der ersten Saison mit der SRAM XX1-Schaltung am Enduro Bike ist es Zeit, von meinen Erfahrungen zu berichten. Eines vorweg: Ich habe die Kette auch ohne Kettenführung nie verloren und solange nichts Besseres kommt, würde ich die Schaltung nicht mehr hergeben. Andererseits hatte ich Verschleißprobleme mit den Kettenblättern und von der häufig gepriesenen perfekten Schaltperformance konnte ich auch meist wenig spüren.
Im ersten Teil wurden die Besonderheiten von XX1 betrachtet und ein Vergleich mit anderen Schaltung bezüglich dem Gewicht und der Übersetzung aufgestellt.
Im zweiten Teil geht es um die Erfahrungen in der Praxis.
In den vergangenen Jahren war ich hauptsächlich mit dem Downhill-Bike in Bikeparks unterwegs. Mit meinen Tret-Bikes wurde ich dagegen nie so wirklich glücklich und führte sie nur gelegentlich aus. Für 2013 musste daher ein feines Enduro her. Bei der Schaltung entschied ich mich für SRAM XX1. Mit dem neuen Enduro war ich in der heurigen Saison fast so viel unterwegs wie mit dem alten Enduro in den vergangenen drei Jahren.
Highlights waren eine Woche Finale Ligure zum Saisonbeginn, eine Enduro-Bike-Woche mit einigen Passüberquerungen in den schweizer-italienischen Alpen und fünf Enduro Rennen. Insgesamt spulte ich so knapp 38.000 hm und 1.650 km ab. Rechnet man die 9 Bikepark-Tage und die Lifttransporte bei den Rennen dazu, dürften es insgesamt ca. 2.000 km und 90.000 Tiefenmeter gewesen sein.
Wie hat sich die SRAM XX1 Schaltung bei diesem Einsatz bewährt?
Mittlerweile hat es sich zwar großteils schon herumgesprochen. Trotzdem ist eine der wichtigsten Fragen:
Bleibt die Kette am Kettenblatt – auch ohne Kettenführung?
Ja – sie bleibt dort! Auch im Enduro-Einsatz. Ich habe die Kette beim Fahren kein einziges Mal verloren. Zweimal ist sie mir am Parkplatz heruntergeflogen, weil ich das Bike so blöd hingelegt hatte, dass der Käfig vom Schaltwerk nach vorne gedrückt wurde und die Kette die Spannung verlor. Kette auflegen ist aber so oder so nur eine Sache von Sekunden.
Von mehreren Freunden und Bekannten, die ebenfalls XX1 fahren, hatte nur einer Probleme mit dem Ablaufen der Kette. Dabei stellte sich dann aber heraus, dass im Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus des Schaltwerk-Käfigs (Type 2) ein Defekt vorlag. Angeblich kann man die Härte des Wiederstands bei der Vorwärtsbewegung des Käfigs einstellen. In dem Fall wurde das zu locker. Damals bitter, weil dadurch einem der schnellste Österreicher beim Samerberg-Enduro-Rennen die Kette mehrmals ablief.
Nach meiner Beobachtung ist der Hauptgrund, warum die Kette dort bleibt wo sie soll, das Kettenblatt mit den unterschiedlich breiten Zähnen. Dadurch wir die Kette bei jedem Kettenglied geführt. Bei herkömmlichen Kettenblättern werden nur die schmalen Kettenglieder seitlich geführt.
[bigimg]9651 XX1-Kettenblatt[/bigimg]
Zusätzlich sind die überlangen Zähne zu den Spitzen hin seitlich abgeschrägt, sodass ein eventuell leicht schief positioniertes Kettenglied wieder mittig auf das Kettenblatt gezogen wird. Dazu ist aber auch ein entsprechender Zug auf die Kette notwendig. Dies wird durch eine hohe Spannung am Schaltwerkkäfig erreicht. Durch den Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus wir die Bewegung des Käfigs nach vorne durch eine zusätzliche Reibung erschwert. Besonders auffällig ist dabei das hohe Losbrechmoment. Bei kleineren Schlägen am Hardtail dürfte sich dadurch der Käfig so gut wie gar nicht bewegen. Beim Fully ist aber ein Schlag üblicherweise mit Einfedern des Hinterbaus und damit Längung der Kette verbunden – der Käfig ist damit so oder so ständig in Bewegung.
[bigimg]9655 Bei den XX1-Kettenblättern ist es für die Kette deutlich schwerer seitlich abzulaufen. Das rechts abgebildete Kettenblatt ist zwar vermutlich 10 Jahre alt, aber auch moderne schaltbare Kettenblätter sind ähnlich aufgebaut und haben tendenziell noch mehr verkürzte Zähne, um das Schalten zu erleichtern. [/bigimg]
Im 3. Teil dieser XX1-Testbericht-Serie möchte ich ein Video vorstellen, in dem man sieht, dass im rauen Gelände auch bei XX1 und dem Type-2-Schaltwerk die Kette heftig zu schwingen beginnt. Das Schaltwerk sorgt aber immer dafür, dass die Kette sofort wieder auf Zug kommt und dank der speziell geformten Zähne sauber auf dem Kettenblatt aufläuft.
[bigimg]9661 Auch bei XX1 schlägt die Kette ordentlich. Zwischen den beiden Frames liegen ca. 8 hundertstel Sekunden.[/bigimg]
Manche Serienhersteller montieren trotzdem eine Kettenführung. Wäre interessant warum. Auch auf den Bikes der Top-Enduro-Racer findet man teilweise eine. Die Begründung (oder Ausrede?) ist, dass die Kette womöglich bei einem Sturz herunterfallen könnte und man diesen zusätzlichen Zeitverlust nicht riskieren möchte. Ich selbst bin eher selten gestürzt (8-mal, einmal sehr heftig). Die Kette blieb immer oben. Aber falls der Käfig durch eine Bodenberührung kurz die Spannung verliert, kann die Kette ziemlich schnell vom Kettenblatt fallen. Normalerweise ist die Kette zwar innerhalb von Sekunden wieder drauf, in der Rennsituation – wenn man es z.B. nicht sofort bemerkt – könnten dann aber schon mal 10 Sekunden verloren gehen.
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XX1 Schaltwerk
Das Besondere am XX1 Schaltwerk, ist die X-Horizon-Technologie. Das Parallelogramm bewegt sich in der Horizontalen Ebene. Bei herkömmlichen Schaltwerken geht das meist schräg nach unten. Bei einem Schlag kann so das Schaltwerk nach innen ausweichen und womöglich ungewollt schalten. Laut SRAM verhindert X-Horizon dieses ungewollte Schalten. Damit sich die obere Schaltrolle beim Schalten auf ein größeres Ritzel trotzdem vom Zahnkranz entfernt, ist der Käfig L-förmig am Schaltwerk aufgehängt (ein verkehrtes L, wobei an den jeweiligen Enden die Schaltrollen sitzen und sich dort, wo sich die Linien kreuzen, der Drehpunkt befindet.)
[bigimg]9657 Der Schaltkäfig bildet annähernd ein umgekehrtes L. Die Bewegung des Parallelogramms erfolgt annähernd in der Horizontalen.[/bigimg]
Durch diesen Aufbau bewegt sich beim Schaltwerk fast ausschließlich das Parallelogramm in der horizontalen Ebene nach innen und außen und der Käfig nach vorne und hinten. Ein Auf- und Abschlagen oder gar Anschlagen des Schaltwerks an der Kettenstrebe wird so verhindert. Auch das sorgt dafür, dass die Schaltung schön leise ist.
Der Cage-Lock-Mechanismus erlaubt es den Käfig im ungespannten Zustand zu fixieren, was vor allem beim Rad-Ein- und -Ausbau sehr hilfreich ist. Die paar Gramm Mehrgewicht sind meiner Meinung nach sinnvoll investiert.
Mitte der Saison hatte ich das Problem, dass sich das Schaltwerk immer lockerte. Zur schlimmsten Zeit war’s nach dem Einkleben nach einer halben Tour wieder locker. Vermutlich ist Öl aufs Gewinde gekommen und mein Entfetten war anfangs zu wenig gründlich, sodass das Einkleben auch nichts gebracht hat. Irgendwann hat es aber dann doch wieder gehalten.
Positiv aufgefallen ist mir, dass das Schaltwerk auch nach den 2000 km, den Enduro-Rennen und Bikepark-Einsätzen und ein paar Steinkontakten so gut wie nicht ausgeschlagen ist (außer die Schaltrollen). Meine alten X9 Schaltwerke waren oft schon noch wenigen Wochen im Downhill-Einsatz ausgeschlagen. Sowohl das Parallelogramm, als auch die Aufhängung des Schaltwerks selbst. Das Saint Schaltwerk, das ich jetzt seit eineinhalb Saisonen am Downhill-Bike habe, hält sich aber auch ausgesprochen gut.
An dieser Stelle noch ein Tipp: Kauft euch einen guten 25er Torx – idealerweise mit Griff. Das Schaltwerk wird mit einem Torx an den Rahmen geschraubt, der relativ weit innen liegt. Mit dem normalerweise bei den SRAM-Produkten mitgelieferten Torx-Schlüssel kommt man da nicht all zu weit. Die Torx-Nuss meines hochwertigen Steckschlüsselsatzes war offensichtlich zu breit. Der Torx griff nur minimal und so hatte ich beim festen Anziehen einen Teil abgedreht (was mir beim Bike schon seit ewigen Zeit nicht mehr passiert ist). Der Torx ist aber durchgängig, sodass es mit einem vernünftigen Schlüssel wieder funktioniert.
XX1 Schaltperformance
SRAM bewirbt XX1 mit „unbelievable smooth shifting action“. Ich persönlich hatte aber immer wieder etwas Probleme mit der Schaltperformance. Nach den Gesprächen mit Freunden und Bekannten hatte aber sonst keiner größere Probleme. Klar ist XX1, wie auch die 10-fach-Schaltungen, nicht so sorglos, wie die alten 9-fach-Schaltungen. (Warum gibt es eigentlich immer noch keine moderne 9-fach-Downhill-Schaltung?) Einer berichtete auch, dass das Schaltwerk nach dem einen oder anderen Tag im Keller nicht sofort runterschaltete, wenn man den Hebel betätigt. Das legte sich bei mir aber nach ein paar Wochen.
Ich muss dazusagen, dass ich an den Tret-Bikes zuvor nur uralte (bis zu 6 bzw. 10 Jahre alte) 9-fach-Schaltungen hatte. Die Schaltwerke waren sehr stark ausgeschlagen, aber solange die Schaltaugen nicht verbogen waren, ging Schalten eigentlich ganz gut. Seit 2012 hatte ich am Downhill-Bike eine 10-fach-Schaltung mit kleiner Kassette. In der Praxis fallen aber kleinere Schaltprobleme bei Downhill-Bikes nicht so auf.
Das erste, das mir beim Aufbau am Radständer auffiel war, dass die Einstellung der Seilspannung sehr kritisch ist. 1-2 Klicks mehr oder weniger und einzelne Gänge ließen schon nicht mehr sauber schalten. Umgekehrt war einer der Gänge (ich glaub der 9.) ziemlich laut und manchmal blieb die Kette sogar am nächst größten Ritzel kurz hängen. Mit reduzierter Schaltseilspannung war zwar das Geräusch weg, aber der eine oder andere Gang war nicht mehr sauber schaltbar. Mit der Abstand-Stellschraube hatte ich experimentiert. Ich muss allerdings gestehen, dass ich unter den ganzen Anleitungen, die bei einem Rad-Aufbau zusammenkommen, genau die, wo die genauen Abstandsmaße für die Schaltrolle standen, ursprünglich nicht gefunden hatte.
In der Praxis war die Geräuschentwicklung bei dem einen Gang aber kein Problem und legte sich mit der Zeit auch am Radständer. Was mich aber bei den ersten Ausfahrten sehr störte: Das Runterschalten war vergleichsweise langsam. Ich hatte einige peinliche „Verschalter“ am Radweg durch die Stadt, wenn ich zum oder vom Trail fuhr. Das Problem trat bei den untersten Gängen auf – vor allem von 10 auf 11. Ich wusste von alten Schaltungen, ab wann ich nach dem Schalten auf einen härteren Gang vollen Druck geben kann. Mit XX1 war ich da dann häufig zu früh dran, was natürlich zu lautstarkem Krachen führte.
Meiner Meinung nach liegt das daran, dass gerade bei den kleineren Gängen auch beim Schalten auf einen kleineren Gang die Kette kurzfristig einen längeren Weg über die Zähne machen muss. Durch die hohe Kettenspannung und dem sehr hohen Losbrechmoment des Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus scheint das dann manchmal verzögert zu sein. Mit der Zeit dürfte dabei aber eine Verbesserung aufgetreten sein – oder ich habe mich daran gewöhnt. Stark aufgefallen ist es mir hauptsächlich am Radweg bei kurzen Sprints (z.B. Überholen). Ich kenne mich zwar mit der Schaltwerk-Technik zu wenig aus, aber ich hätte mir hier gewünscht, dass die Spannung der Feder im Parallelogramm stärker wäre, um den erhöhten Wiederstand bei der Vorwärtsbewegung des Käfigs zu kompensieren. Das hätte aber auch eine höhere Handkraft beim Schalten zur Folge. Ob es die Schaltperformance verbessern würde: Keine Ahnung.
So 100% glücklich war ich mit den Gangwechsel nie. Ich habe fast bei jeder Ausfahrt an der Seilspannung herumgespielt. Die Züge und Schaltseile habe ich gewechselt. Auch hin und wieder den Abstand der Schaltrollen verstellt. Wie ich im Nachhinein laut Anleitung herausfand, dürfte ich beim Abstand tendenziell zu knapp gewesen sein. Berücksichtigt man aber die Kettenlängung im Sag, dürfte es ziemlich genau gepasst haben.
Über den Sommer kam dann auch dazu, dass sich das Schaltwerk regelmäßig lockerte. Da ich aber das Seilspannungs-Verstellen schon so gewohnt war, ist mir das oft erst relativ spät aufgefallen.
Ca. August oder Anfang September ließen sich nicht mehr alle Gänge ohne Tricks schalten. Für den Urlaub hatte ich mir ein Ersatz-Schaltauge und –Schaltwerk bestellt. Teilweise hatte ich auch meine alternative Schaltzugverlegung im Verdacht, aber schon bei vorherigen Prüfungen lief das Seil immer sehr leichtgängig durch den Außenzug.
Trotzdem machte ich dann ein paar Tests mit dem neuen Schaltauge, dem neuen Schaltwerk und einer provisorischen, möglichst geraden Zugführung. Nach einigen Experimenten stellte sich heraus, dass die Kugellager der Schaltrollen schon massiv ausgeschlagen waren. Das neue Schaltwerk mit dem alten Schaltrollen schaltete sehr schlecht, das alte Schaltwerk mit den neuen Rollen gut. Ich baute das Bike wieder auf den ursprünglichen Zustand zurück – nur die obere Schaltrolle tauschte ich durch die vom neuen Schaltwerk aus. Seither geht die Schaltung vergleichsweise gut.
Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, wann ich das umgebaut habe. Vermutlich (und maximal) bin ich bis dahin 1.460 Touren-Kilometer mit 31.500 Höhenmeter und zusätzliche 7 Bikepark-Tage gefahren. Das Problem dürfte aber schon länger bestanden haben.
Ich bin gespannt, wie lange die nächste Schaltrolle hält. Weniger als 2.000 km sind nicht gerade berauschend. Noch dazu kosten die Ersatzrollen regulär 66,- Euro. Diese sind angeblich unterschiedlich und gekennzeichnet (U … upper, L … lower). Wo der Unterschied ist, habe ich leider nicht gesehen. Die Kugellager sind durch einen Falz gegen Rauspressen geschützt. Eventuell versuche ich aber trotzdem mal, den Falz zu entfernen und ein neues Lager einzukleben.
Nachtrag 9.5.2014: Die Schaltrollen sind nicht unterschiedlich: Sie haben nur auf einer Seite ein U und auf der anderen ein L eingeprägt. Bei der oberen Schaltrolle muss die Seite mit dem U nach Außen zeigen - bei der unteren Rolle die Seite mit dem L.
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XX1 Kettenblätter und Verschleiß
Wie bereits beschrieben, sorgen vor allem die Kettenblätter dafür, dass die Kette dort bleibt, wo sie soll. Diesen Zweck haben sie bei mir zu 100% erfüllt.
Beim Enduro-Rennen am Samerberg Ende Mai gab es ziemlich tiefen Boden. Untertags regnete es aber nicht, sodass der Match eine ziemlich klebrige Masse bildete und den Schaltungen zusetzte. Dabei fiel mir erstmals etwas Sonderbares auf: Wenn direkt nach der Stage mit viel Dreck auf der Schaltung ein steiler Uphill folgte, so ratterte irgendetwas seltsam. Ich hatte die Vermutung, dass die Kette durch den Dreck um einen größeren Umfang ums Kettenblatt laufen muss, und dann beim Ablaufen vom Kettenblatt (unten) an den überlangen Zähnen hängenbleibt. Die Kette läuft dann nicht tangential ab, sondern läuft noch ein paar Zähne weiter. Wenn der Zug dann zu groß wird rutschen mehrere Glieder vom Kettenblatt ab. Die Kette schwingt und rattert. Nach einigen 100 m bzw. nach Reinigen des Kettenblatts verschwand das Rattern wieder.
Zu diesem Zeitpunkt war ich 720 km und 16.500 Höhenmeter mit dem 30er Kettenblatt gefahren. Für ein Enduro-Rennen wechselte ich 170 km später auf das 32er Kettenblatt. Nach insgesamt etwas über 1000 km wechselte ich die Kette. Nach einem Vergleich der beiden Ketten wäre das nicht notwendig gewesen. Die Längung war minimal.
Als ich dann wieder auf das 30er Kettenblatt zurückwechseln wollte, war das Rattern auch beim ordentlich gereinigt und geschmiertem Kettenblatt zu hören, sobald ich kurz mal größeren Druck aufs Pedal brachte.
Ich hab das ziemlich genau analysiert. Meiner Meinung liegt die Ursache an den sehr langen Zähnen, die von der Seite betrachtet sehr gerade „Schenkel“ haben. Schon bei einer minimalen Abnutzung am „Fuß“ bilden sich dadurch Vertiefungen und Haken. Erhöht man den Druck am Pedal, wird die Kette in diese Vertiefungen gezogen und bleibt beim Ablaufen an den Haken (als den oberen Enden der Zähne) hängen. Schmutz verstärkt diesen Effekt. Die Ketten sind relativ stabil und längen sich nicht im gleichen Maße. Neue Ketten mit alten Kettenblättern dürften demnach überhaupt nicht funktionieren.
[bigimg]9532 Links das XX1 30er Kettenblatt nach 900 km und 21.700 Höhenmeter. Nicht mehr fahrbar. Rechts das 32er. Damals 650 km und 10.000 Höhenmeter.[/bigimg]
[bigimg]9531 Die Rückseite. Links: 30er. Rechts: 32er.[/bigimg]
[bigimg]9535 Deutlich zu sehen: Kette läuft nicht tangential ab, sondern bleibt am Kettenblatt hängen.[/bigimg]
Hier noch ein Video:
[video=youtube;mkDVLBrvvHw]http://www.youtube.com/watch?v=mkDVLBrvvHw[/video]
http://www.youtube.com/watch?v=mkDVLBrvvHw
Am 32er Kettenblatt habe ich mittlerweile 770 km und 16.200 Höhenmeter. Wenn es etwas dreckiger wird, habe ich schon länger leichtes Rattern. Ansonsten gibt es aber noch kein Rattern.
Wem das Thema genauer interessiert, kann auch folgenden Thread nachlesen: XX1-Problem - verschiedene Kettenblätter, Kettenlängung, Geräusch.
Auf diesen Thread hat sich dann ein anderer Biker gemeldet, der dieselben Probleme hatte. Bei einem 28er Kettenblatt schon nach 500 km.
Interessant ist, dass ich aber sonst von noch keinem von ähnlichen Problemen gehört oder gelesen habe. Von manchen weiß ich, dass die nicht so viele Kilometer gefahren sind. Aber insgesamt müssten doch sehr viele Leute schon deutlich mehr Kilometer gefahren sein. Vielleicht kommt es unter „normalen“ Umständen auch zu einer Abnützung der „Haken“ (also der oberen Enden der Zähne), sodass die Kette nicht hängenbleibt.
Ich hätte damals in einem Mail mit der Bitte um Weiterleitung an SRAM beim Online-Shop angefragt. Rausgekommen ist dabei aber nichts. Das 30er Kettenblatt wurde mir aber mittlerweile ersetzt („Austausch auf Kulanz“ stand auf dem Lieferschein). Bei dem anderen Fahrer war’s ähnlich. Ihm wurden zwei Kettenblätter ersetzt.
Interessant ist auch, dass z.B. Cube am Stereo HPC 160 XX1 mit einer Race-Face Kurbel und (vermutlich) dem Narrow-Wide-Kettenblatt kombinieren. Gewicht? Kosten? Oder auch wegen Probleme?
Es ist auch spannend, wie lange die XX1-Nachbau-Kettenblätter (narrow/wide) halten werden.
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Truvativ Pressfit 30 Innenlager
Von PF30 Innenlager hatte ich im Vorfeld schon nicht das Beste gehört. Andererseits ist die Lösung für Carbon Rahmen sicher sinnvoller, als Alu-Inserts zu verkleben.
Interessant ist, dass die Anleitungen, die bei Kurbel und beim Innenlager dabei lagen kein Fett zwischen Lager und Rahmen empfehlen (die Stelle ist in der Zeichnung nicht als „zu fetten“ markiert. Im erst später von mir gefundenen XX1 Service Manual (das übrigens sehr zu empfehlen ist), steht fetten. FSA empfehlt in einem Installations-Video ihres PF30 Innenlagers Kleber. In Foren liest man auch Diverses. Nach dem ersten Einbau (vermutlich laut Anleitung ohne Fett) hatte ich Knacken. Nach dem zweiten Einbau (ich glaube mit Fett), dürfte ich die Kurbel eventuell zu wenig vorgespannt haben. Jedenfalls ist das Lager um einen Bruchteil eines Millimeter wieder rausgewandert und hat ein ganz dünnflüssiges Dreck-Wasser-Gemisch reingezogen, das dann sogar zwischen Rahmen und Lager in der Pressfläche war. Bei 3. Mal habe ich es mit Schraubenkleber eingeklebt. Seither hält es und knackt nicht.
Innenlager sind bei mir immer sehr anfällig. FSA oder Truvativ (z.B. das GPX von Descendant) halten (im Downhill-Einsatz) oft nur wenige Monate oder Wochen bis zu den ersten Ausfalls-Erscheinungen. Durch Ausspülen mit WD-40 und neuem Fett, konnte ich die Lebensdauer aber häufig deutlich verlängern. Mit Shimano oder Hope habe ich deutlich bessere Erfahrungen gemacht.
Wobei ich dazusagen muss, dass das heurige Enduro mein erstes Bike ist, das ich nicht mit Hochdruckreiniger wasche, sondern mit Wasserkübel und diversen Bürsten. Anfang der Saison war es häufig sehr nass und äußert dreckig. Das Freilauf-Lager der Tune Kong Nabe hatte da gleich mal aufgegeben. Das Innenlager hielt. Über den Sommer bin ich so gut wie nie in den Regen gekommen. Dreckig wurde es aber trotzdem meistens, weshalb ich es dann auch gewaschen habe. Bei den Enduro-Rennen musste es das eine oder andere Mal auch mit Schlauch (mit teils nicht so geringem Druck) gewaschen werden. Ende September waren wir noch einen Tag in Saalbach wo wir den halben Tag im Regen fuhren und vor jedem Lifttransport das Bike mit Schlauch waschen musste. Danach war der Antrieb nach dem einen oder anderen Ruhetag sehr schwergängig. Nach ein paar Touren war das Innenlager dann endgültig hinüber. Ein Lagertauscht (auch bei der Tune-Nabe) stand an.
Da ich das eingeklebte Innenlager nach Möglichkeit nicht auspressen wollte, wollte ich versuchen nur die Kugellager selbst zu tauschen. Das ist so zwar nicht vorgesehen, aber SRAM hat Einiges dazu getan, es noch schwerer zu machen. Um nicht die gesamt Kunststofflagerschale auszupressen wollte ich die Kugellager nicht von der gegenüberliegenden Seite rausdrücken, sondern von derselben Seite rausziehen. Der Innendurchmesser des Lagersitzes ist aber kaum größer als der Innendurchmesser des Lagers, weshalb man (zumindest mit meinem provisorischen „Lagerausziehwerkzeug“) wenig Halt hat. Gehen tut es, aber schwieriger als es notwendig wäre. Wenn ich beim Einpressen kein Einpresswerkzeug im richtigen Durchmesser habe, verwende ich häufig einfach das alte Lager. Geht hier auch nicht, weil dann zwei Lager drinnen stecken würden. Funktioniert hat es. Schön wäre, wenn das einfacher möglich wäre.
Obwohl ich SKF-Lager verwendet habe, ist mir aufgefallen, dass da relativ wenig Fett drinnen ist. Also idealerweise mal die Dichtlippen der 2RS Lager rausnehmen und gegebenenfalls noch zusätzliches Fett reindrücken. Im XX1 Service Manual ist das sogar beschrieben.
Beim Innenlager würde es sich definitiv auszahlen nach einem intensiveren Regen-Tag das Lager zu zerlegen und bis zum Kugellager hinein neu zu fetten. Prinzipiell wäre das Lager vergleichsweise gut und mehrfach abgedichtet. Wenn man aber lange nichts macht, dann kann trotzdem Wasser eindringen und das Lager kaputt machen.
XX1 Kurbel
An der Kurbel wäre mir nichts Negatives aufgefallen. Sie kommt ab Werk mit einer Schutzfolie, die lange gehalten hat. Mittlerweile ist aber an ein paar Stellen Wasser und Dreck eingedrungen. Die Kurbelarme haben viele kleine Kratzer und Macken abbekommen, aber eine tiefere Verletzung der Karbonstruktur wäre mir nicht aufgefallen.
[bigimg]9658 Oberflächliche Schäden an den Decals. Sonst noch im guten Zustand.[/bigimg]
Praktisch ist bei der XX1-Kurbel, dass das Kettenblatt ohne Demontage der Kurbel gewechselt werden kann: Die vier Kettenblattschrauben rausschrauben, Kettenblatt etwas verdrehen und über den Kurbelarm und Pedal runterziehen.
Aufpassen muss man mit den Alu-Kettenblatt-Schrauben. Da man Kettenblatt-Schrauben normalerweise gut anziehen sollte, um Knacken zu verhindern, habe ich schon bei zwei fast den Kopf abgedreht (und danach ausgetauscht).
[bigimg]9659 Kettenblattschrauben entfernen, Kettenblatt verdrehen und über den Kurbelarm abziehen – so leicht lassen sich die Kettenblätter tauschen.[/bigimg]
Praktisch könnte ein Kettenblattwechsel aber durchaus umständlicher sein: Eigentlich sollte die Kettenlänge berücksichtigt werden (bei 2 Zähne Unterschied habe ich das nicht gemacht). Außerdem könnte es Probleme bei unterschiedlichen Verschleiß geben (älteres Kettenblatt mit neuerer Kette).
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Umwerfer und linker Schalthebel
Ähm? Ja! Das beste Feature an XX1 ist genau das Fehlen des Umwerfers und des linken Schalthebels. Wie bereits im ersten Teil des XX1-Testberichts analysiert, drückt das vor allem das Gewicht. Prinzipiell auch den Preis. Allerdings sind die restlichen Komponenten so hochwertig und teuer, dass man das nicht wirklich als Vorteil werten kann.
Als Downhiller kannte ich in der Rennsituation immer nur den rechten Schalthebel. Bei meinem ersten Enduro-Rennen im letzten Jahr war ich mit zwei Schalthebel (noch dazu 3x9) und der versenkbaren Sattelstütze bei schnellen Wechsel von Down- und Uphill-Passagen völlig überfordert.
Fällt der linke Schalthebel weg, kann man den Hebel für die Sattelstütze links montieren. Besonders interessant für die Rock Shox Reverb, wo man dann den normalerweise oben montierten und somit anfälligen Hebel links unten montieren kann (die rechte Version des Hebels). Man erhält dann auch ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Mit der rechten Hand schaltet man, links bedient man die Sattelstütze.
[bigimg]9656 Aufgeräumtes Cockpit durch Wegfall des linken Schalthebels. Rechts Schalten. Links Sattelstützen-Hebel. (Die Leitungen habe ich später noch etwas gekürzt.)[/bigimg]
Der Wegfall des Umwerfers sorgt zusätzlich dazu, dass das Bike unglaublich leise wird. Eine der lautesten Lärmquellen – das Schlagen der Kette gegen den Umwerfer – fällt damit weg.
XX1 Trigger Schalthebel
Zum Trigger gibt es nichts Besonderes zu Sagen. Er hat bei mir zuverlässig seinen Job gemacht. Ein Schaltseilwechsel ist (mit Werkzeug) einfach durchzuführen. Auf ein Feature des XTR-Hebels muss man allerdings verzichten: Beim XTR Hebel kann man nämlich nicht nur wie üblich mehrere Gänge auf einen leichteren Gang schalten, sondern auch zwei Gänge gleichzeitig auf die schwereren Gänge. Aber mehrfach Drücken ist keine so große Hexerei.
[bigimg]9124 XX1 Trigger Schalthebel[/bigimg]
XX1 Kassette
Herausragendes Merkmal der XX1-Kassette ist das unglaublich geringe Gewicht bei dieser Größe und Übersetzungsbandbreite. Wegen des kleinen 10er Ritzel und der zusätzlichen Breite ist ein spezieller Freilauf notwendig. Das große 42er Ritzel ist aus Alu gefertigt und überspannt kegelförmig einen Teil der Speichen.
Auffällig ist der starke Schräglauf bei den leichten Gängen. Das Kettenblatt ist also auf den Bereich der schwereren Gänge ausgerichtet. Hauptgrund wird sein, weil ein größerer Schräglauf nur von größeren in Richtung kleinerer Ritzel möglich ist. Sonst würde die Kette am größeren hängenbleiben. Außerdem läuft so die Kette beim Abwärtsfahren, wo die meisten Schläge auftreten, mittiger.
Verschleißerscheinungen wären mir jetzt nach ca. 2.000 km noch keine aufgefallen. Im Gegenteil scheint die Schaltung nach einer gewissen Einfahrzeit besser zu gehen.
[bigimg]9126 Die unglaublich leichte XX1-Kassette.[/bigimg]
XX1 Kette
An der Kette ist interessant, dass die Kette, die ich Anfang der Saison gekauft hatte, ähnlich wie die SRAM 10-fach-Kette PC 1091R Ausnehmungen an den Außenlaschen hatte. Die Ende Juni gekaufte XX1-Kette hatte diese nicht mehr.
SRAM behauptet, dass die Kette besonders verschleißarm ist, damit die teure Kassette ebenfalls gegen Verschleiß geschützt ist.
Das dürfte auch gelungen sein. Als ich die Kette nach ca. 1000 km mit der neuen Kette vergleich, lag die Längung im Vergleich zur neuen Kette bei 1 – 2 mm. Bei Aluminiumritzel sollte man ab einem Verschleißmaß von 0,075 mm pro Kettenglied tauschen. Das wären auf die gesamte Länge über 10 mm. Die Kette war als nur ein Fünftel dieses Verschleißmaßes gelängt.
[bigimg]9129 XX1 Kaette der ersten Generation: Noch mit den Ausnehmungen an den Außenlaschen.[/bigimg]
Noch ein Wort zur Kettenlänge: Man soll den Hinterbau so positionieren, dass sich die größte Kettenlänge ergibt. Dann die Kette ohne Schaltwerk um das 42er Ritzel hinten und vorne über das Kettenblatt legen. In den vier Anleitungen die mit den Ketten und den Schaltwerken im Frühjahr und später dann im Sommer mitgeliefert wurden, steht, dass man dann noch 2 Glieder und den Link dazugeben soll. In einer anderen, gerade eben entdeckten Anleitung steht, dass es 4 Glieder und der Link sein sollen. Performance-Gewinn oder nur wegen der Sicherheit?
Im 3. und letzten Teil kommt dann noch ein Video von der Schaltung beim Fahren.
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Im ersten Teil wurden die Besonderheiten von XX1 betrachtet und ein Vergleich mit anderen Schaltung bezüglich dem Gewicht und der Übersetzung aufgestellt.
Im zweiten Teil geht es um die Erfahrungen in der Praxis.
In den vergangenen Jahren war ich hauptsächlich mit dem Downhill-Bike in Bikeparks unterwegs. Mit meinen Tret-Bikes wurde ich dagegen nie so wirklich glücklich und führte sie nur gelegentlich aus. Für 2013 musste daher ein feines Enduro her. Bei der Schaltung entschied ich mich für SRAM XX1. Mit dem neuen Enduro war ich in der heurigen Saison fast so viel unterwegs wie mit dem alten Enduro in den vergangenen drei Jahren.
Highlights waren eine Woche Finale Ligure zum Saisonbeginn, eine Enduro-Bike-Woche mit einigen Passüberquerungen in den schweizer-italienischen Alpen und fünf Enduro Rennen. Insgesamt spulte ich so knapp 38.000 hm und 1.650 km ab. Rechnet man die 9 Bikepark-Tage und die Lifttransporte bei den Rennen dazu, dürften es insgesamt ca. 2.000 km und 90.000 Tiefenmeter gewesen sein.
Wie hat sich die SRAM XX1 Schaltung bei diesem Einsatz bewährt?
Mittlerweile hat es sich zwar großteils schon herumgesprochen. Trotzdem ist eine der wichtigsten Fragen:
Bleibt die Kette am Kettenblatt – auch ohne Kettenführung?
Ja – sie bleibt dort! Auch im Enduro-Einsatz. Ich habe die Kette beim Fahren kein einziges Mal verloren. Zweimal ist sie mir am Parkplatz heruntergeflogen, weil ich das Bike so blöd hingelegt hatte, dass der Käfig vom Schaltwerk nach vorne gedrückt wurde und die Kette die Spannung verlor. Kette auflegen ist aber so oder so nur eine Sache von Sekunden.
Von mehreren Freunden und Bekannten, die ebenfalls XX1 fahren, hatte nur einer Probleme mit dem Ablaufen der Kette. Dabei stellte sich dann aber heraus, dass im Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus des Schaltwerk-Käfigs (Type 2) ein Defekt vorlag. Angeblich kann man die Härte des Wiederstands bei der Vorwärtsbewegung des Käfigs einstellen. In dem Fall wurde das zu locker. Damals bitter, weil dadurch einem der schnellste Österreicher beim Samerberg-Enduro-Rennen die Kette mehrmals ablief.
Nach meiner Beobachtung ist der Hauptgrund, warum die Kette dort bleibt wo sie soll, das Kettenblatt mit den unterschiedlich breiten Zähnen. Dadurch wir die Kette bei jedem Kettenglied geführt. Bei herkömmlichen Kettenblättern werden nur die schmalen Kettenglieder seitlich geführt.
[bigimg]9651 XX1-Kettenblatt[/bigimg]
Zusätzlich sind die überlangen Zähne zu den Spitzen hin seitlich abgeschrägt, sodass ein eventuell leicht schief positioniertes Kettenglied wieder mittig auf das Kettenblatt gezogen wird. Dazu ist aber auch ein entsprechender Zug auf die Kette notwendig. Dies wird durch eine hohe Spannung am Schaltwerkkäfig erreicht. Durch den Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus wir die Bewegung des Käfigs nach vorne durch eine zusätzliche Reibung erschwert. Besonders auffällig ist dabei das hohe Losbrechmoment. Bei kleineren Schlägen am Hardtail dürfte sich dadurch der Käfig so gut wie gar nicht bewegen. Beim Fully ist aber ein Schlag üblicherweise mit Einfedern des Hinterbaus und damit Längung der Kette verbunden – der Käfig ist damit so oder so ständig in Bewegung.
[bigimg]9655 Bei den XX1-Kettenblättern ist es für die Kette deutlich schwerer seitlich abzulaufen. Das rechts abgebildete Kettenblatt ist zwar vermutlich 10 Jahre alt, aber auch moderne schaltbare Kettenblätter sind ähnlich aufgebaut und haben tendenziell noch mehr verkürzte Zähne, um das Schalten zu erleichtern. [/bigimg]
Im 3. Teil dieser XX1-Testbericht-Serie möchte ich ein Video vorstellen, in dem man sieht, dass im rauen Gelände auch bei XX1 und dem Type-2-Schaltwerk die Kette heftig zu schwingen beginnt. Das Schaltwerk sorgt aber immer dafür, dass die Kette sofort wieder auf Zug kommt und dank der speziell geformten Zähne sauber auf dem Kettenblatt aufläuft.
[bigimg]9661 Auch bei XX1 schlägt die Kette ordentlich. Zwischen den beiden Frames liegen ca. 8 hundertstel Sekunden.[/bigimg]
Manche Serienhersteller montieren trotzdem eine Kettenführung. Wäre interessant warum. Auch auf den Bikes der Top-Enduro-Racer findet man teilweise eine. Die Begründung (oder Ausrede?) ist, dass die Kette womöglich bei einem Sturz herunterfallen könnte und man diesen zusätzlichen Zeitverlust nicht riskieren möchte. Ich selbst bin eher selten gestürzt (8-mal, einmal sehr heftig). Die Kette blieb immer oben. Aber falls der Käfig durch eine Bodenberührung kurz die Spannung verliert, kann die Kette ziemlich schnell vom Kettenblatt fallen. Normalerweise ist die Kette zwar innerhalb von Sekunden wieder drauf, in der Rennsituation – wenn man es z.B. nicht sofort bemerkt – könnten dann aber schon mal 10 Sekunden verloren gehen.
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XX1 Schaltwerk
Das Besondere am XX1 Schaltwerk, ist die X-Horizon-Technologie. Das Parallelogramm bewegt sich in der Horizontalen Ebene. Bei herkömmlichen Schaltwerken geht das meist schräg nach unten. Bei einem Schlag kann so das Schaltwerk nach innen ausweichen und womöglich ungewollt schalten. Laut SRAM verhindert X-Horizon dieses ungewollte Schalten. Damit sich die obere Schaltrolle beim Schalten auf ein größeres Ritzel trotzdem vom Zahnkranz entfernt, ist der Käfig L-förmig am Schaltwerk aufgehängt (ein verkehrtes L, wobei an den jeweiligen Enden die Schaltrollen sitzen und sich dort, wo sich die Linien kreuzen, der Drehpunkt befindet.)
[bigimg]9657 Der Schaltkäfig bildet annähernd ein umgekehrtes L. Die Bewegung des Parallelogramms erfolgt annähernd in der Horizontalen.[/bigimg]
Durch diesen Aufbau bewegt sich beim Schaltwerk fast ausschließlich das Parallelogramm in der horizontalen Ebene nach innen und außen und der Käfig nach vorne und hinten. Ein Auf- und Abschlagen oder gar Anschlagen des Schaltwerks an der Kettenstrebe wird so verhindert. Auch das sorgt dafür, dass die Schaltung schön leise ist.
Der Cage-Lock-Mechanismus erlaubt es den Käfig im ungespannten Zustand zu fixieren, was vor allem beim Rad-Ein- und -Ausbau sehr hilfreich ist. Die paar Gramm Mehrgewicht sind meiner Meinung nach sinnvoll investiert.
Mitte der Saison hatte ich das Problem, dass sich das Schaltwerk immer lockerte. Zur schlimmsten Zeit war’s nach dem Einkleben nach einer halben Tour wieder locker. Vermutlich ist Öl aufs Gewinde gekommen und mein Entfetten war anfangs zu wenig gründlich, sodass das Einkleben auch nichts gebracht hat. Irgendwann hat es aber dann doch wieder gehalten.
Positiv aufgefallen ist mir, dass das Schaltwerk auch nach den 2000 km, den Enduro-Rennen und Bikepark-Einsätzen und ein paar Steinkontakten so gut wie nicht ausgeschlagen ist (außer die Schaltrollen). Meine alten X9 Schaltwerke waren oft schon noch wenigen Wochen im Downhill-Einsatz ausgeschlagen. Sowohl das Parallelogramm, als auch die Aufhängung des Schaltwerks selbst. Das Saint Schaltwerk, das ich jetzt seit eineinhalb Saisonen am Downhill-Bike habe, hält sich aber auch ausgesprochen gut.
An dieser Stelle noch ein Tipp: Kauft euch einen guten 25er Torx – idealerweise mit Griff. Das Schaltwerk wird mit einem Torx an den Rahmen geschraubt, der relativ weit innen liegt. Mit dem normalerweise bei den SRAM-Produkten mitgelieferten Torx-Schlüssel kommt man da nicht all zu weit. Die Torx-Nuss meines hochwertigen Steckschlüsselsatzes war offensichtlich zu breit. Der Torx griff nur minimal und so hatte ich beim festen Anziehen einen Teil abgedreht (was mir beim Bike schon seit ewigen Zeit nicht mehr passiert ist). Der Torx ist aber durchgängig, sodass es mit einem vernünftigen Schlüssel wieder funktioniert.
XX1 Schaltperformance
SRAM bewirbt XX1 mit „unbelievable smooth shifting action“. Ich persönlich hatte aber immer wieder etwas Probleme mit der Schaltperformance. Nach den Gesprächen mit Freunden und Bekannten hatte aber sonst keiner größere Probleme. Klar ist XX1, wie auch die 10-fach-Schaltungen, nicht so sorglos, wie die alten 9-fach-Schaltungen. (Warum gibt es eigentlich immer noch keine moderne 9-fach-Downhill-Schaltung?) Einer berichtete auch, dass das Schaltwerk nach dem einen oder anderen Tag im Keller nicht sofort runterschaltete, wenn man den Hebel betätigt. Das legte sich bei mir aber nach ein paar Wochen.
Ich muss dazusagen, dass ich an den Tret-Bikes zuvor nur uralte (bis zu 6 bzw. 10 Jahre alte) 9-fach-Schaltungen hatte. Die Schaltwerke waren sehr stark ausgeschlagen, aber solange die Schaltaugen nicht verbogen waren, ging Schalten eigentlich ganz gut. Seit 2012 hatte ich am Downhill-Bike eine 10-fach-Schaltung mit kleiner Kassette. In der Praxis fallen aber kleinere Schaltprobleme bei Downhill-Bikes nicht so auf.
Das erste, das mir beim Aufbau am Radständer auffiel war, dass die Einstellung der Seilspannung sehr kritisch ist. 1-2 Klicks mehr oder weniger und einzelne Gänge ließen schon nicht mehr sauber schalten. Umgekehrt war einer der Gänge (ich glaub der 9.) ziemlich laut und manchmal blieb die Kette sogar am nächst größten Ritzel kurz hängen. Mit reduzierter Schaltseilspannung war zwar das Geräusch weg, aber der eine oder andere Gang war nicht mehr sauber schaltbar. Mit der Abstand-Stellschraube hatte ich experimentiert. Ich muss allerdings gestehen, dass ich unter den ganzen Anleitungen, die bei einem Rad-Aufbau zusammenkommen, genau die, wo die genauen Abstandsmaße für die Schaltrolle standen, ursprünglich nicht gefunden hatte.
In der Praxis war die Geräuschentwicklung bei dem einen Gang aber kein Problem und legte sich mit der Zeit auch am Radständer. Was mich aber bei den ersten Ausfahrten sehr störte: Das Runterschalten war vergleichsweise langsam. Ich hatte einige peinliche „Verschalter“ am Radweg durch die Stadt, wenn ich zum oder vom Trail fuhr. Das Problem trat bei den untersten Gängen auf – vor allem von 10 auf 11. Ich wusste von alten Schaltungen, ab wann ich nach dem Schalten auf einen härteren Gang vollen Druck geben kann. Mit XX1 war ich da dann häufig zu früh dran, was natürlich zu lautstarkem Krachen führte.
Meiner Meinung nach liegt das daran, dass gerade bei den kleineren Gängen auch beim Schalten auf einen kleineren Gang die Kette kurzfristig einen längeren Weg über die Zähne machen muss. Durch die hohe Kettenspannung und dem sehr hohen Losbrechmoment des Roller-Bearing-Clutch-Mechanismus scheint das dann manchmal verzögert zu sein. Mit der Zeit dürfte dabei aber eine Verbesserung aufgetreten sein – oder ich habe mich daran gewöhnt. Stark aufgefallen ist es mir hauptsächlich am Radweg bei kurzen Sprints (z.B. Überholen). Ich kenne mich zwar mit der Schaltwerk-Technik zu wenig aus, aber ich hätte mir hier gewünscht, dass die Spannung der Feder im Parallelogramm stärker wäre, um den erhöhten Wiederstand bei der Vorwärtsbewegung des Käfigs zu kompensieren. Das hätte aber auch eine höhere Handkraft beim Schalten zur Folge. Ob es die Schaltperformance verbessern würde: Keine Ahnung.
So 100% glücklich war ich mit den Gangwechsel nie. Ich habe fast bei jeder Ausfahrt an der Seilspannung herumgespielt. Die Züge und Schaltseile habe ich gewechselt. Auch hin und wieder den Abstand der Schaltrollen verstellt. Wie ich im Nachhinein laut Anleitung herausfand, dürfte ich beim Abstand tendenziell zu knapp gewesen sein. Berücksichtigt man aber die Kettenlängung im Sag, dürfte es ziemlich genau gepasst haben.
Über den Sommer kam dann auch dazu, dass sich das Schaltwerk regelmäßig lockerte. Da ich aber das Seilspannungs-Verstellen schon so gewohnt war, ist mir das oft erst relativ spät aufgefallen.
Ca. August oder Anfang September ließen sich nicht mehr alle Gänge ohne Tricks schalten. Für den Urlaub hatte ich mir ein Ersatz-Schaltauge und –Schaltwerk bestellt. Teilweise hatte ich auch meine alternative Schaltzugverlegung im Verdacht, aber schon bei vorherigen Prüfungen lief das Seil immer sehr leichtgängig durch den Außenzug.
Trotzdem machte ich dann ein paar Tests mit dem neuen Schaltauge, dem neuen Schaltwerk und einer provisorischen, möglichst geraden Zugführung. Nach einigen Experimenten stellte sich heraus, dass die Kugellager der Schaltrollen schon massiv ausgeschlagen waren. Das neue Schaltwerk mit dem alten Schaltrollen schaltete sehr schlecht, das alte Schaltwerk mit den neuen Rollen gut. Ich baute das Bike wieder auf den ursprünglichen Zustand zurück – nur die obere Schaltrolle tauschte ich durch die vom neuen Schaltwerk aus. Seither geht die Schaltung vergleichsweise gut.
Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, wann ich das umgebaut habe. Vermutlich (und maximal) bin ich bis dahin 1.460 Touren-Kilometer mit 31.500 Höhenmeter und zusätzliche 7 Bikepark-Tage gefahren. Das Problem dürfte aber schon länger bestanden haben.
Ich bin gespannt, wie lange die nächste Schaltrolle hält. Weniger als 2.000 km sind nicht gerade berauschend. Noch dazu kosten die Ersatzrollen regulär 66,- Euro. Diese sind angeblich unterschiedlich und gekennzeichnet (U … upper, L … lower). Wo der Unterschied ist, habe ich leider nicht gesehen. Die Kugellager sind durch einen Falz gegen Rauspressen geschützt. Eventuell versuche ich aber trotzdem mal, den Falz zu entfernen und ein neues Lager einzukleben.
Nachtrag 9.5.2014: Die Schaltrollen sind nicht unterschiedlich: Sie haben nur auf einer Seite ein U und auf der anderen ein L eingeprägt. Bei der oberen Schaltrolle muss die Seite mit dem U nach Außen zeigen - bei der unteren Rolle die Seite mit dem L.
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XX1 Kettenblätter und Verschleiß
Wie bereits beschrieben, sorgen vor allem die Kettenblätter dafür, dass die Kette dort bleibt, wo sie soll. Diesen Zweck haben sie bei mir zu 100% erfüllt.
Beim Enduro-Rennen am Samerberg Ende Mai gab es ziemlich tiefen Boden. Untertags regnete es aber nicht, sodass der Match eine ziemlich klebrige Masse bildete und den Schaltungen zusetzte. Dabei fiel mir erstmals etwas Sonderbares auf: Wenn direkt nach der Stage mit viel Dreck auf der Schaltung ein steiler Uphill folgte, so ratterte irgendetwas seltsam. Ich hatte die Vermutung, dass die Kette durch den Dreck um einen größeren Umfang ums Kettenblatt laufen muss, und dann beim Ablaufen vom Kettenblatt (unten) an den überlangen Zähnen hängenbleibt. Die Kette läuft dann nicht tangential ab, sondern läuft noch ein paar Zähne weiter. Wenn der Zug dann zu groß wird rutschen mehrere Glieder vom Kettenblatt ab. Die Kette schwingt und rattert. Nach einigen 100 m bzw. nach Reinigen des Kettenblatts verschwand das Rattern wieder.
Zu diesem Zeitpunkt war ich 720 km und 16.500 Höhenmeter mit dem 30er Kettenblatt gefahren. Für ein Enduro-Rennen wechselte ich 170 km später auf das 32er Kettenblatt. Nach insgesamt etwas über 1000 km wechselte ich die Kette. Nach einem Vergleich der beiden Ketten wäre das nicht notwendig gewesen. Die Längung war minimal.
Als ich dann wieder auf das 30er Kettenblatt zurückwechseln wollte, war das Rattern auch beim ordentlich gereinigt und geschmiertem Kettenblatt zu hören, sobald ich kurz mal größeren Druck aufs Pedal brachte.
Ich hab das ziemlich genau analysiert. Meiner Meinung liegt die Ursache an den sehr langen Zähnen, die von der Seite betrachtet sehr gerade „Schenkel“ haben. Schon bei einer minimalen Abnutzung am „Fuß“ bilden sich dadurch Vertiefungen und Haken. Erhöht man den Druck am Pedal, wird die Kette in diese Vertiefungen gezogen und bleibt beim Ablaufen an den Haken (als den oberen Enden der Zähne) hängen. Schmutz verstärkt diesen Effekt. Die Ketten sind relativ stabil und längen sich nicht im gleichen Maße. Neue Ketten mit alten Kettenblättern dürften demnach überhaupt nicht funktionieren.
[bigimg]9532 Links das XX1 30er Kettenblatt nach 900 km und 21.700 Höhenmeter. Nicht mehr fahrbar. Rechts das 32er. Damals 650 km und 10.000 Höhenmeter.[/bigimg]
[bigimg]9531 Die Rückseite. Links: 30er. Rechts: 32er.[/bigimg]
[bigimg]9535 Deutlich zu sehen: Kette läuft nicht tangential ab, sondern bleibt am Kettenblatt hängen.[/bigimg]
Hier noch ein Video:
[video=youtube;mkDVLBrvvHw]http://www.youtube.com/watch?v=mkDVLBrvvHw[/video]
http://www.youtube.com/watch?v=mkDVLBrvvHw
Am 32er Kettenblatt habe ich mittlerweile 770 km und 16.200 Höhenmeter. Wenn es etwas dreckiger wird, habe ich schon länger leichtes Rattern. Ansonsten gibt es aber noch kein Rattern.
Wem das Thema genauer interessiert, kann auch folgenden Thread nachlesen: XX1-Problem - verschiedene Kettenblätter, Kettenlängung, Geräusch.
Auf diesen Thread hat sich dann ein anderer Biker gemeldet, der dieselben Probleme hatte. Bei einem 28er Kettenblatt schon nach 500 km.
Interessant ist, dass ich aber sonst von noch keinem von ähnlichen Problemen gehört oder gelesen habe. Von manchen weiß ich, dass die nicht so viele Kilometer gefahren sind. Aber insgesamt müssten doch sehr viele Leute schon deutlich mehr Kilometer gefahren sein. Vielleicht kommt es unter „normalen“ Umständen auch zu einer Abnützung der „Haken“ (also der oberen Enden der Zähne), sodass die Kette nicht hängenbleibt.
Ich hätte damals in einem Mail mit der Bitte um Weiterleitung an SRAM beim Online-Shop angefragt. Rausgekommen ist dabei aber nichts. Das 30er Kettenblatt wurde mir aber mittlerweile ersetzt („Austausch auf Kulanz“ stand auf dem Lieferschein). Bei dem anderen Fahrer war’s ähnlich. Ihm wurden zwei Kettenblätter ersetzt.
Interessant ist auch, dass z.B. Cube am Stereo HPC 160 XX1 mit einer Race-Face Kurbel und (vermutlich) dem Narrow-Wide-Kettenblatt kombinieren. Gewicht? Kosten? Oder auch wegen Probleme?
Es ist auch spannend, wie lange die XX1-Nachbau-Kettenblätter (narrow/wide) halten werden.
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Truvativ Pressfit 30 Innenlager
Von PF30 Innenlager hatte ich im Vorfeld schon nicht das Beste gehört. Andererseits ist die Lösung für Carbon Rahmen sicher sinnvoller, als Alu-Inserts zu verkleben.
Interessant ist, dass die Anleitungen, die bei Kurbel und beim Innenlager dabei lagen kein Fett zwischen Lager und Rahmen empfehlen (die Stelle ist in der Zeichnung nicht als „zu fetten“ markiert. Im erst später von mir gefundenen XX1 Service Manual (das übrigens sehr zu empfehlen ist), steht fetten. FSA empfehlt in einem Installations-Video ihres PF30 Innenlagers Kleber. In Foren liest man auch Diverses. Nach dem ersten Einbau (vermutlich laut Anleitung ohne Fett) hatte ich Knacken. Nach dem zweiten Einbau (ich glaube mit Fett), dürfte ich die Kurbel eventuell zu wenig vorgespannt haben. Jedenfalls ist das Lager um einen Bruchteil eines Millimeter wieder rausgewandert und hat ein ganz dünnflüssiges Dreck-Wasser-Gemisch reingezogen, das dann sogar zwischen Rahmen und Lager in der Pressfläche war. Bei 3. Mal habe ich es mit Schraubenkleber eingeklebt. Seither hält es und knackt nicht.
Innenlager sind bei mir immer sehr anfällig. FSA oder Truvativ (z.B. das GPX von Descendant) halten (im Downhill-Einsatz) oft nur wenige Monate oder Wochen bis zu den ersten Ausfalls-Erscheinungen. Durch Ausspülen mit WD-40 und neuem Fett, konnte ich die Lebensdauer aber häufig deutlich verlängern. Mit Shimano oder Hope habe ich deutlich bessere Erfahrungen gemacht.
Wobei ich dazusagen muss, dass das heurige Enduro mein erstes Bike ist, das ich nicht mit Hochdruckreiniger wasche, sondern mit Wasserkübel und diversen Bürsten. Anfang der Saison war es häufig sehr nass und äußert dreckig. Das Freilauf-Lager der Tune Kong Nabe hatte da gleich mal aufgegeben. Das Innenlager hielt. Über den Sommer bin ich so gut wie nie in den Regen gekommen. Dreckig wurde es aber trotzdem meistens, weshalb ich es dann auch gewaschen habe. Bei den Enduro-Rennen musste es das eine oder andere Mal auch mit Schlauch (mit teils nicht so geringem Druck) gewaschen werden. Ende September waren wir noch einen Tag in Saalbach wo wir den halben Tag im Regen fuhren und vor jedem Lifttransport das Bike mit Schlauch waschen musste. Danach war der Antrieb nach dem einen oder anderen Ruhetag sehr schwergängig. Nach ein paar Touren war das Innenlager dann endgültig hinüber. Ein Lagertauscht (auch bei der Tune-Nabe) stand an.
Da ich das eingeklebte Innenlager nach Möglichkeit nicht auspressen wollte, wollte ich versuchen nur die Kugellager selbst zu tauschen. Das ist so zwar nicht vorgesehen, aber SRAM hat Einiges dazu getan, es noch schwerer zu machen. Um nicht die gesamt Kunststofflagerschale auszupressen wollte ich die Kugellager nicht von der gegenüberliegenden Seite rausdrücken, sondern von derselben Seite rausziehen. Der Innendurchmesser des Lagersitzes ist aber kaum größer als der Innendurchmesser des Lagers, weshalb man (zumindest mit meinem provisorischen „Lagerausziehwerkzeug“) wenig Halt hat. Gehen tut es, aber schwieriger als es notwendig wäre. Wenn ich beim Einpressen kein Einpresswerkzeug im richtigen Durchmesser habe, verwende ich häufig einfach das alte Lager. Geht hier auch nicht, weil dann zwei Lager drinnen stecken würden. Funktioniert hat es. Schön wäre, wenn das einfacher möglich wäre.
Obwohl ich SKF-Lager verwendet habe, ist mir aufgefallen, dass da relativ wenig Fett drinnen ist. Also idealerweise mal die Dichtlippen der 2RS Lager rausnehmen und gegebenenfalls noch zusätzliches Fett reindrücken. Im XX1 Service Manual ist das sogar beschrieben.
Beim Innenlager würde es sich definitiv auszahlen nach einem intensiveren Regen-Tag das Lager zu zerlegen und bis zum Kugellager hinein neu zu fetten. Prinzipiell wäre das Lager vergleichsweise gut und mehrfach abgedichtet. Wenn man aber lange nichts macht, dann kann trotzdem Wasser eindringen und das Lager kaputt machen.
XX1 Kurbel
An der Kurbel wäre mir nichts Negatives aufgefallen. Sie kommt ab Werk mit einer Schutzfolie, die lange gehalten hat. Mittlerweile ist aber an ein paar Stellen Wasser und Dreck eingedrungen. Die Kurbelarme haben viele kleine Kratzer und Macken abbekommen, aber eine tiefere Verletzung der Karbonstruktur wäre mir nicht aufgefallen.
[bigimg]9658 Oberflächliche Schäden an den Decals. Sonst noch im guten Zustand.[/bigimg]
Praktisch ist bei der XX1-Kurbel, dass das Kettenblatt ohne Demontage der Kurbel gewechselt werden kann: Die vier Kettenblattschrauben rausschrauben, Kettenblatt etwas verdrehen und über den Kurbelarm und Pedal runterziehen.
Aufpassen muss man mit den Alu-Kettenblatt-Schrauben. Da man Kettenblatt-Schrauben normalerweise gut anziehen sollte, um Knacken zu verhindern, habe ich schon bei zwei fast den Kopf abgedreht (und danach ausgetauscht).
[bigimg]9659 Kettenblattschrauben entfernen, Kettenblatt verdrehen und über den Kurbelarm abziehen – so leicht lassen sich die Kettenblätter tauschen.[/bigimg]
Praktisch könnte ein Kettenblattwechsel aber durchaus umständlicher sein: Eigentlich sollte die Kettenlänge berücksichtigt werden (bei 2 Zähne Unterschied habe ich das nicht gemacht). Außerdem könnte es Probleme bei unterschiedlichen Verschleiß geben (älteres Kettenblatt mit neuerer Kette).
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Umwerfer und linker Schalthebel
Ähm? Ja! Das beste Feature an XX1 ist genau das Fehlen des Umwerfers und des linken Schalthebels. Wie bereits im ersten Teil des XX1-Testberichts analysiert, drückt das vor allem das Gewicht. Prinzipiell auch den Preis. Allerdings sind die restlichen Komponenten so hochwertig und teuer, dass man das nicht wirklich als Vorteil werten kann.
Als Downhiller kannte ich in der Rennsituation immer nur den rechten Schalthebel. Bei meinem ersten Enduro-Rennen im letzten Jahr war ich mit zwei Schalthebel (noch dazu 3x9) und der versenkbaren Sattelstütze bei schnellen Wechsel von Down- und Uphill-Passagen völlig überfordert.
Fällt der linke Schalthebel weg, kann man den Hebel für die Sattelstütze links montieren. Besonders interessant für die Rock Shox Reverb, wo man dann den normalerweise oben montierten und somit anfälligen Hebel links unten montieren kann (die rechte Version des Hebels). Man erhält dann auch ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Mit der rechten Hand schaltet man, links bedient man die Sattelstütze.
[bigimg]9656 Aufgeräumtes Cockpit durch Wegfall des linken Schalthebels. Rechts Schalten. Links Sattelstützen-Hebel. (Die Leitungen habe ich später noch etwas gekürzt.)[/bigimg]
Der Wegfall des Umwerfers sorgt zusätzlich dazu, dass das Bike unglaublich leise wird. Eine der lautesten Lärmquellen – das Schlagen der Kette gegen den Umwerfer – fällt damit weg.
XX1 Trigger Schalthebel
Zum Trigger gibt es nichts Besonderes zu Sagen. Er hat bei mir zuverlässig seinen Job gemacht. Ein Schaltseilwechsel ist (mit Werkzeug) einfach durchzuführen. Auf ein Feature des XTR-Hebels muss man allerdings verzichten: Beim XTR Hebel kann man nämlich nicht nur wie üblich mehrere Gänge auf einen leichteren Gang schalten, sondern auch zwei Gänge gleichzeitig auf die schwereren Gänge. Aber mehrfach Drücken ist keine so große Hexerei.
[bigimg]9124 XX1 Trigger Schalthebel[/bigimg]
XX1 Kassette
Herausragendes Merkmal der XX1-Kassette ist das unglaublich geringe Gewicht bei dieser Größe und Übersetzungsbandbreite. Wegen des kleinen 10er Ritzel und der zusätzlichen Breite ist ein spezieller Freilauf notwendig. Das große 42er Ritzel ist aus Alu gefertigt und überspannt kegelförmig einen Teil der Speichen.
Auffällig ist der starke Schräglauf bei den leichten Gängen. Das Kettenblatt ist also auf den Bereich der schwereren Gänge ausgerichtet. Hauptgrund wird sein, weil ein größerer Schräglauf nur von größeren in Richtung kleinerer Ritzel möglich ist. Sonst würde die Kette am größeren hängenbleiben. Außerdem läuft so die Kette beim Abwärtsfahren, wo die meisten Schläge auftreten, mittiger.
Verschleißerscheinungen wären mir jetzt nach ca. 2.000 km noch keine aufgefallen. Im Gegenteil scheint die Schaltung nach einer gewissen Einfahrzeit besser zu gehen.
[bigimg]9126 Die unglaublich leichte XX1-Kassette.[/bigimg]
XX1 Kette
An der Kette ist interessant, dass die Kette, die ich Anfang der Saison gekauft hatte, ähnlich wie die SRAM 10-fach-Kette PC 1091R Ausnehmungen an den Außenlaschen hatte. Die Ende Juni gekaufte XX1-Kette hatte diese nicht mehr.
SRAM behauptet, dass die Kette besonders verschleißarm ist, damit die teure Kassette ebenfalls gegen Verschleiß geschützt ist.
Das dürfte auch gelungen sein. Als ich die Kette nach ca. 1000 km mit der neuen Kette vergleich, lag die Längung im Vergleich zur neuen Kette bei 1 – 2 mm. Bei Aluminiumritzel sollte man ab einem Verschleißmaß von 0,075 mm pro Kettenglied tauschen. Das wären auf die gesamte Länge über 10 mm. Die Kette war als nur ein Fünftel dieses Verschleißmaßes gelängt.
[bigimg]9129 XX1 Kaette der ersten Generation: Noch mit den Ausnehmungen an den Außenlaschen.[/bigimg]
Noch ein Wort zur Kettenlänge: Man soll den Hinterbau so positionieren, dass sich die größte Kettenlänge ergibt. Dann die Kette ohne Schaltwerk um das 42er Ritzel hinten und vorne über das Kettenblatt legen. In den vier Anleitungen die mit den Ketten und den Schaltwerken im Frühjahr und später dann im Sommer mitgeliefert wurden, steht, dass man dann noch 2 Glieder und den Link dazugeben soll. In einer anderen, gerade eben entdeckten Anleitung steht, dass es 4 Glieder und der Link sein sollen. Performance-Gewinn oder nur wegen der Sicherheit?
Im 3. und letzten Teil kommt dann noch ein Video von der Schaltung beim Fahren.
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