Kona Stab Supreme Bremo-Anlenkung?

[blackforest]

Nein..

Also folgendes gilt nur für Eingelenker wie dieses..

Du hast 4 Lagerpunkte:

1. Hauptlager Schwinge
2. Hinterradachse (Um die dreht sich die BMA)
3. Anlenkpunkt der BMA-Stange hinten
4. Anlenkpunkt der BMA-Stange am Hauptrahmen

Diese 4 Punkte sollen ein Parallelogramm ergeben. Dann hast du Federung und Bremse komplett getrennt mit allen Vor- und Nachteilen.

Wie groß die Scheibe ist, ist vollkommen egal. Wie der Dämpfer angelenkt ist ebenfalls. Entscheidend sind nur die 4 Lagerpunkte.

Jetzt mal so rein theoretisch:

Komplett entkoppelt ist die Bremse dann doch auch nicht, oder? Dadurch dass der Hinterbau kreisförmig einfedert würde ich sagen, dass die Federung, je nach Lage des Hauptlagers, zusammengedrückt oder auseinandergezogen wird?!? (nur minimal, und wahrscheinlich von einem Mensch eh nicht spürbar.)

Komplett entkoppelt würde es doch nur geben, wenn das Hinterrad linear nach oben gehen würde. (also auf keiner Kreisbahn!)

Oder hab ich da jetzt en Denkfehler drin???!?

[georg]

@blackforest: Das verstehe ich nicht, wo da das Problem liegen soll.

Bei der Bremse geht es um 2 Dinge:

Erstens das Bremsmoment. Das ist dann weg, wenn der Bremssattel am Hauptrahmen abgestützt wird.

Zweitens die Relativbewegung Bremssattel zu Bremsscheibe während des Einfederns. Das kriegt man (einfach) nur bei einem Eingelenker weg. Dh. eigentlich nur dann wenn der Hinterbau auf einer Kreisbahn einfedert. Das Parallelogramm reduziert nun die Relativbewegung des Bremssattels zur Scheibe auf fast Null.

[Cru Jones]

Die Überlegung von Blackforest ist richtig, aber macht bei den meisten Rahmen wenig aus und ist auch kaum zu beseitigen.

[georg]

Dann wäre einer vielleicht so nett und würde mir diese Überlegung erklären, weil ich checks nicht.. entweder stehe ich auf der Leitung oder bin überhaupt zu blöd.

[Cru Jones]

Weil der Hinterbau sich ja auf irgend einer Kurve bewegt, also nicht genau vertikal, findet immer noch eine Verschiebung statt in der Längsachse. Aber die geht bei den meisten Hinterbauten zuerst nach hinten, dann nach vorne und wird nicht viel mehr als ein paar cm ausmachen.

[georg]

Ja, ok. Aber was hat das mit der BMA zu tun?? Und warum ist es schlecht, daß sich der Hinterbau auf einer Kurve bewegt und nicht vertikal nach oben?

[Cru Jones]

Das heisst nur, dass mit der BMA nicht alle Bremseinflüsse zu 100% eliminiert werden. Dass sich der Hinterbau nicht vertikal bewegt ist überhaupt nicht schlecht.

[georg]

Das heisst nur, dass mit der BMA nicht alle Bremseinflüsse zu 100% eliminiert werden.

Warum weiß ich immer noch nicht.

[Cru Jones]

Weil, wenn die Bremse gezogen wird und der Hinterbau einfedert das Tretlager (und somit zumindest in der Theorie auch der Schwerpunkt des Fahrers) nach vorne geschoben wird, was ja Kraft braucht. Ist ja völlig egal, ob diese Verlängerung zu Stande kommt, weil sich das Rad ein paar Grad dreht oder weil sich der Hinterbau verlängert beim Einfedern.

[blackforest]

Naja, erklären ist nicht so einfach in so nem Forum:

Tazer hats eigentlich schon gut gemacht.

Der Radstand wird bei den meisten Eingelenkern erst länger, und dann wieder kürzer beim Einfedern. Wenn du jetzt bremst, ziehts das Rad quasi auseinander, weil auf das hintere Rad eine Kraft nach hinten wirkt. Einfedern des Hinterbaus führt aber dazu, dass der Radstand kürzer würde. Also muss der Hinterbau beim Einfedern mit gezogener Bremse zusätzlich eine Kraft überwinden, die durchs Bremsen entsteht. Bei einem komplett linearen Hochgehen des Hinterrads hätte man da keine Kräfte.


Ich will damit nur sagen, dass man mit ner BMA den Hinterbau wohl eh nicht komplett entkoppeln kann. Evtl. ist es daher manchmal sogar besser, wenn man kein genaues Parallelogramm baut.

[georg]

Ist ja völlig egal, ob diese Verlängerung zu Stande kommt, weil sich das Rad ein paar Grad dreht oder weil sich der Hinterbau verlängert beim Einfedern.

Da könnte man entgegnen, wenn die Gabel auch einfedert, dann findet keine Radstandsänderung statt. Abgesehen davon: Radstandänderungen durch die Bremskraft finden meiner bescheidenen Meinung nach nicht statt. Warum nicht? Weil die fahrdynamischen Einflüsse wie Bremsnicken viel größer sind. Das ist also nur Theorie was sein könnte wenn man die größeren Kräfte wegschalten würde und somit in der Praxis nicht relevant. Nur daraus abzuleiten, eine BMA die kein genaues Parallelogramm bildet könnte besser sein, wäre imho eine Optimierung auf irrelevante Details und damit schlechter als die Normalversion.

Ein anderer Einfluß der direkt aus der Radstandänderung kommt ist dagegen imho schon heftiger: Das Abrollverhalten des Hinterrades in der Einfederbahn. Wenn man schon die Abstützung optimiert, dann imho so daß der Bremssattel tatsächlich keine Relativbewegeung zur Scheibe hat, selbst wenn das Rad beim Einfedern abrollt.

Die Kräfte die durch die Radstandsänderung auftreten sind aber wie oben schon begründet meiner Meinung nach irrelevant.