2001-08-22, 16:44
Ob cortina so einfach zu bekommen ist 
Ob HC ein Großserienprodukt ist.. aber ok war ein schlechtes Bsp. Auch wenn Cortina noch so schön, toll, leicht konstruiert wird: Es bleibt immer der eine Nachteil des 4ers:
Für Cortina gibt es einen kompetenten Europavertrieb, das HC ist meiner Meinung nach, in DH Masstäben gesehen ein Grosserienprodukt, ich finde es schade das du wiederum
alles in den gleichen Topf wirfst, es gibt bei allen Rahmen
ein extrem, gleich ob jetzt Eingelenker oder Viergelenker.
Aufwendig, bei sonst gleicher Konstruktion schwerer und instabiler. Basta. Das ist nicht wegzubeschönigen und aus.
Im Detail gibts zB beim Cortina sogar noch andere Nachteile aber lassen wir das, das bringt nix.
Das hier ist eben der Knackpunkt, eine gleiche Konstruktion
gibts nicht, du kannst keinen Vierglenker direkt mit einem Eingelenker vergleichen, bei wie vielen HC und RM 7/9 ist die Schwinge hinten gebrochen ? Eben genau wegen den von mir genannten Gründen --> zu lang zu flexi oder ganz einfach falsch konstruiert ! Das ist die Realität, dein Blickwinkel scheint mir einfach zu theoretisch ! Das Cortina ist ganz sicher nicht unfehlbar, habe ich auch nie behauptet, welches Bike ist das schon, es stellt in meinen Augen und auch bei denen die es fahren konnten und sogar besitzen so ziemlich das optimum dar, Komprisse gibt es immer, sei es auch nur der Preis. Natürlich hast du beim 4gelenker auch Nachteile, da sind wir uns ja einig, gar keine Frage. Ein weiterer Punkt der mir unter den Fingernägel brennt ist der von dir beschriebene geringere
bauliche Aufwand, hierzu ein Bsp für den Idealen 1-gelenker
Kette über Umlenkrolle (Mehrgewicht) zusätzliche Umlenkung für den Dämpfer, wegen des hohen Übersetzungsverhältniss
(Mehrgewicht) alles in allem auch ein beträchtlicher Konstruktionsaufwand für den idealen 1-gelenker (jetzt bin ich böse gell : ) ergo wieso nicht gleich 4-gelenker : ))
Aber Maschinen sind immer ein Kompromiß. Ich muß mir den besten raussuchen, und das ist meiner Meinung nach der Eingelenker.
Meeeek, Eingelenker sind der grössere Kompromiss ; )
Was das Bobbiung betriftt, glaube ich du, ich oder wir beide haben uns da mißverstanden. Das Bobbing eleminieren die 4gelenker (zB Cortina) dadurch, daß die Federung am Anfang gegen den Kettenzug arbeitet und nicht wie du (oder jemand anderer, ich weiß es nimmer) sagst, daß die Federung unabhängig vom Antrieb ist. Das kannst du beim 1er tatsächlich nicht realisieren.
Das es entkoppelt ist habe ich nie gesagt, die funktion ist mir auch bewusst, OK jetzt mal ein Praxisnahes Bsp:
Stelle bei einem 1-gelenker den neg. Federweg auf 30-40%
das ist würde ich sagen das ideal für bestes Ansprech-verhalten, versuche jetzt einmal sprint voll beschleunigen,
vor Kurve stark abbremsen um dann wieder herauszu-beschleunigen, es geht dir viel mehr Energie in das Fahrwerk verloren, als du in Vortrieb umsetzen kannst, des weiteren kannst du eine Kurve mit einem Viergelenker einfach später anbremsen, das ist die Realität, das ist auch ein Grund wieso ein Klausmann mit sowenig neg. Federweg fährt (selbscht gefragt : )
Normale Viergelenker sind meiner Meinung nach auch schon beschränkt, durch die länge der Ketten- und Sattelstrebe
VPP ist für mich richtungsweisend, wie im Automobilbau
werden Mehrglenkerachsen (Raumlenker) eingesetzt wo es
darauf ankommt das Rad optimal zu führen und immer den
optimalen Winkel zur Fahrbahn zu halten.
@ Bob: Zu deinen Thread über VPP
Outland präsentierte das VPP zum ersten mal an der Interbike 1995, korrekt ist die anordnung der
Umlenkhebel unter dem Tretlager an die die Kettenstrebe gekoppelt wurde, leider wurde bei schon vielen guten ideen die Vermarktung vergessen, der Rahmen war viel zu aufwendig konstruiert, CNC Kettenstreben etc., um ihn günstig, einer breiten Masse anbieten zu können, so blieb der finanzielle
Erfolg aus.
Die von dir beschriebene Funktion ist nicht ganz
korrekt, die Bahn ist kein Eingelenker typischer
radius, da ja ansonsten der betriebene Aufwand sinnlos währe, sondern eine S-Bahn, wobei der Rahmen re. vom S liegt, die Kurve ist in der Mitte Unterteilt
wobei der für das System entscheidende Punkt
wiederum in der Mitte der unteren Mitte liegt
"sweet spot" das ist auch genau der Punkt in
dem der Neg. Federweg eingestellt wurde ca. bei
35% des Gesamtfederwegs, bei Kettenzug ober
oder unterhalb des "sweet spot" aber immer
in der unteren mitte des S, bewirkt immer das
die Achse zurückgezogen wird auf diesen Punkt
und so die Oszillation (bobbing) im Fahrwerk
auf ein minimum reduziert wird. Mit dem ist
es aber noch nicht gemacht, die untere Mitte
des S hat dann ein extrem feines Ansprechverhalten
das dann ab der Mitte linear wird und erst ganz
zum Schluss progressiv, das ermöglicht das du
den Gesamten Federweg ideal ausnutzen kannst,
aber doch noch einen genügenden Durschlagschutz hast.
àhnlich wie beim Cortina die J Bahn. Bei ersten Versuchsanordnungen war eine Bremsmomentabstützung
nötig, jedoch erkannte man schnell das durch die
die optimale Lenkerkonfiguration diese unnötig ist,
so hat nur das erste Santa Cruz Proto eine Abstützung.
Also sinn und zweck dieser übung ist es ein Fahrewerk
zu haben der ein spitzen Ansprechverhalten hat, über den gesamten Range nutzbaren Federweg, sich dann noch pedaliert wie ein CC-Hardtail und das bei 220mm Federweg.
Ob HC ein Großserienprodukt ist.. aber ok war ein schlechtes Bsp. Auch wenn Cortina noch so schön, toll, leicht konstruiert wird: Es bleibt immer der eine Nachteil des 4ers:
Für Cortina gibt es einen kompetenten Europavertrieb, das HC ist meiner Meinung nach, in DH Masstäben gesehen ein Grosserienprodukt, ich finde es schade das du wiederum
alles in den gleichen Topf wirfst, es gibt bei allen Rahmen
ein extrem, gleich ob jetzt Eingelenker oder Viergelenker.
Aufwendig, bei sonst gleicher Konstruktion schwerer und instabiler. Basta. Das ist nicht wegzubeschönigen und aus.
Im Detail gibts zB beim Cortina sogar noch andere Nachteile aber lassen wir das, das bringt nix.
Das hier ist eben der Knackpunkt, eine gleiche Konstruktion
gibts nicht, du kannst keinen Vierglenker direkt mit einem Eingelenker vergleichen, bei wie vielen HC und RM 7/9 ist die Schwinge hinten gebrochen ? Eben genau wegen den von mir genannten Gründen --> zu lang zu flexi oder ganz einfach falsch konstruiert ! Das ist die Realität, dein Blickwinkel scheint mir einfach zu theoretisch ! Das Cortina ist ganz sicher nicht unfehlbar, habe ich auch nie behauptet, welches Bike ist das schon, es stellt in meinen Augen und auch bei denen die es fahren konnten und sogar besitzen so ziemlich das optimum dar, Komprisse gibt es immer, sei es auch nur der Preis. Natürlich hast du beim 4gelenker auch Nachteile, da sind wir uns ja einig, gar keine Frage. Ein weiterer Punkt der mir unter den Fingernägel brennt ist der von dir beschriebene geringere
bauliche Aufwand, hierzu ein Bsp für den Idealen 1-gelenker
Kette über Umlenkrolle (Mehrgewicht) zusätzliche Umlenkung für den Dämpfer, wegen des hohen Übersetzungsverhältniss
(Mehrgewicht) alles in allem auch ein beträchtlicher Konstruktionsaufwand für den idealen 1-gelenker (jetzt bin ich böse gell : ) ergo wieso nicht gleich 4-gelenker : ))
Aber Maschinen sind immer ein Kompromiß. Ich muß mir den besten raussuchen, und das ist meiner Meinung nach der Eingelenker.
Meeeek, Eingelenker sind der grössere Kompromiss ; )
Was das Bobbiung betriftt, glaube ich du, ich oder wir beide haben uns da mißverstanden. Das Bobbing eleminieren die 4gelenker (zB Cortina) dadurch, daß die Federung am Anfang gegen den Kettenzug arbeitet und nicht wie du (oder jemand anderer, ich weiß es nimmer) sagst, daß die Federung unabhängig vom Antrieb ist. Das kannst du beim 1er tatsächlich nicht realisieren.
Das es entkoppelt ist habe ich nie gesagt, die funktion ist mir auch bewusst, OK jetzt mal ein Praxisnahes Bsp:
Stelle bei einem 1-gelenker den neg. Federweg auf 30-40%
das ist würde ich sagen das ideal für bestes Ansprech-verhalten, versuche jetzt einmal sprint voll beschleunigen,
vor Kurve stark abbremsen um dann wieder herauszu-beschleunigen, es geht dir viel mehr Energie in das Fahrwerk verloren, als du in Vortrieb umsetzen kannst, des weiteren kannst du eine Kurve mit einem Viergelenker einfach später anbremsen, das ist die Realität, das ist auch ein Grund wieso ein Klausmann mit sowenig neg. Federweg fährt (selbscht gefragt : )
Normale Viergelenker sind meiner Meinung nach auch schon beschränkt, durch die länge der Ketten- und Sattelstrebe
VPP ist für mich richtungsweisend, wie im Automobilbau
werden Mehrglenkerachsen (Raumlenker) eingesetzt wo es
darauf ankommt das Rad optimal zu führen und immer den
optimalen Winkel zur Fahrbahn zu halten.
@ Bob: Zu deinen Thread über VPP
Outland präsentierte das VPP zum ersten mal an der Interbike 1995, korrekt ist die anordnung der
Umlenkhebel unter dem Tretlager an die die Kettenstrebe gekoppelt wurde, leider wurde bei schon vielen guten ideen die Vermarktung vergessen, der Rahmen war viel zu aufwendig konstruiert, CNC Kettenstreben etc., um ihn günstig, einer breiten Masse anbieten zu können, so blieb der finanzielle
Erfolg aus.
Die von dir beschriebene Funktion ist nicht ganz
korrekt, die Bahn ist kein Eingelenker typischer
radius, da ja ansonsten der betriebene Aufwand sinnlos währe, sondern eine S-Bahn, wobei der Rahmen re. vom S liegt, die Kurve ist in der Mitte Unterteilt
wobei der für das System entscheidende Punkt
wiederum in der Mitte der unteren Mitte liegt
"sweet spot" das ist auch genau der Punkt in
dem der Neg. Federweg eingestellt wurde ca. bei
35% des Gesamtfederwegs, bei Kettenzug ober
oder unterhalb des "sweet spot" aber immer
in der unteren mitte des S, bewirkt immer das
die Achse zurückgezogen wird auf diesen Punkt
und so die Oszillation (bobbing) im Fahrwerk
auf ein minimum reduziert wird. Mit dem ist
es aber noch nicht gemacht, die untere Mitte
des S hat dann ein extrem feines Ansprechverhalten
das dann ab der Mitte linear wird und erst ganz
zum Schluss progressiv, das ermöglicht das du
den Gesamten Federweg ideal ausnutzen kannst,
aber doch noch einen genügenden Durschlagschutz hast.
àhnlich wie beim Cortina die J Bahn. Bei ersten Versuchsanordnungen war eine Bremsmomentabstützung
nötig, jedoch erkannte man schnell das durch die
die optimale Lenkerkonfiguration diese unnötig ist,
so hat nur das erste Santa Cruz Proto eine Abstützung.
Also sinn und zweck dieser übung ist es ein Fahrewerk
zu haben der ein spitzen Ansprechverhalten hat, über den gesamten Range nutzbaren Federweg, sich dann noch pedaliert wie ein CC-Hardtail und das bei 220mm Federweg.