Technik FAQ-Antworten auf häufig gestellte Fragen

[Dirty Rider]

Hope Anleitung (deutsch)

Hier hab ich von Hope eine deutschsprachige Anleitung bekommen, denke die kann einigen helfen...ist zwar etwas viel, aber macht ja nix

Wer dann immernoch fragen zu den Hopes hat, dann weis ich auch net

Scheibenbremsen; Handbuch für Montage und Wartung

Hope Technology
UK Zentrale und Fabrik
Hope Mill, Skipton Road
Barnoldswick
Lancashire
BB18 6EN

Tel: 00 44 1282 851200
Fax: 00 44 1282 851201

Vertrieb US
Hope Technology Inc.
40234 Dutton Street
Cherry Valley, CA 92223

Tel: (+1) 909 769 1654
Gebührenfrei: (+1) 800 303 6863
Fax: (+1) 909 845 4467

Website: www.hoptech.com

Version 3.0


Inhalt

1. Einleitung
1.1 Produkte
1.2 Sicherheitshinweise
1.3 Identifikation des Bremssystemes
2. Montage
2.1 Das Laufrad
2.2 Befestigung der Scheibe an die Nabe
2.3 Befestigung des Hebels
2.4 Befestigung der Zange und Zentralisierung der
Beläge
2.5 Persönliche Einstellung
2.6 Einbremszeit
2.7 Unterwegs
3. Wartung
3.1 Regelmäßige Wartung
3.2 Wechsel der Bremsbeläge
3.3 Entlüftung der Bremse
3.4 Abkürzung bzw Aenderung der Leitungführung
3.5 Wechsel der Leitung
3.6 Sonderhinweise für Mono-Zangen
3.7 Drehmomente
4. Störungen
5. Ersatzteile
5.1 Mini Hebel
5.2 Zange; Mono Mini
5.3 Zange; Mono M4
5.4 Zange; Mono 6Ti
6. Garantie


1. Einleitung

Wir sind sehr dankbar, daß Sie ein Bremssystem von Hope Technology gewählt haben. Lesen Sie bitte dieses Handbuch, damit Sie über die korrekten und sicheren Montage- und Betriebsweisen des Bremsystemes informiert sind.

1.1 Produkte

Dieses Handbuch umfaßt die Montage und Wartung der Mono Mini, Mono M4 und Mono6-Ti hydraulischen Bremssysteme.

1.2 Sicherheitshinweise

Dieses Bremssystem muß von einem kompetenten Mechaniker mit den richtigen Werkzeugen montiert werden. Fehlerhafte Montage führt zum Ausfall der Bremsen und eventuell zu persönlichen Verletzungen.

Ihre Bremskraft wird in fast allen Fällen verbessert. Bitte achten Sie aber darauf, daß Sie Ihre eigenen Grenzen als Fahrer nicht überschreiten. Die Bremskraft eines Fahrrads ist immer von der Bodenhaftung der Reifen begrenzt. Wir bitten Sie daher etwas Zeit zu nehmen, sich mit dem neuen Bremssystem und seiner Betriebsweise vertraut zu machen.

Bitte kontrollieren Sie vor Abfahrt, daß das Bremssystem dicht ist und einwandfrei funktioniert. Die Beläge sollen eben und nicht exzessiv verschlissen sein.

Bei Fragen wenden Sie sich bitte an unsere Zentrale.

1.3 Identifikation des Bremssystemes

Die drei Bremssysteme; die Mono Mini, die Mono M4 und die Mono6-ti werden alle mit dem Mini Hebel geliefert.

Alle obigen Bremsen verwenden ein offenes System.

Die folgenden Bilder stellen Beispiele der Bremszangen dar. Die Zangenprofile sind von den verschiedenen Scheibenabmessungen und Rahmen- bzw Gabelaufnahmen abhängig.

Identifikation der Zange und Hebel

Die Mono Mini Zange – Eine Zange mit zwei Kolben. Die Zange ist schwarz eloxiert und ‘mono mini’ ist auf der Rückseite der Zange geätzt. Ein einziger Deckel ist vorne an die Zange angeschraubt. Die Zange ID Nummer ist hinten auf der niedrigen Anmachungsfuß geätzt. Offenes System. Die Zange wird mit einem Mini Hebel verwendet. Zange für 160mm Scheibe (vorne) dargestellt.

Die Mono M4 Zange - Eine Zange mit vier Kolben. Die Zange ist schwarz eloxiert und ‘mono m4’ ist auf der Rückseite der Zange geätzt. Zwei Deckel sind vorne an die Zange angeschraubt. Die Zange ID Nummer ist hinten auf der niedrigen Anmachungsfuß geätzt. Offenes System. Die Zange wird mit einem Mini Hebel verwendet. Zange für 180mm Scheibe (vorne) dargestellt.

Die Mono6Ti Zange – Eine Zange mit sechs Kolben. Die Zange ist schwarz eloxiert
und ‘mono6ti’ ist auf der Rückseite der Zange geätzt. Drei Deckel sind vorne an die Zange angeschraubt. Offenes System.Die Zange wird mit einem Mini Hebel verwendet. Dargestellt ist eine Zange mit angeschraubtem 205 IS Adapter.

Der Mini Hebel – Ein zwei-Finger Bremsgriff mit automatischem Ausgleichsbehälter und verstellbarer Hebelstelle.



2. Montage

Das Bremssystem wird völlig zusammengebaut und entlüftet geliefert, dh es enthält Bremsflüssigkeit.

Es ist die Verantwortung des Fahrradhändlers, die passende Zange und Lochaufnahme zu bestellen. Bei einigen Rahmen- und Gabelausführungen benötigt man einen zusätzlichen Adapter. Ihr Händler wird Sie beraten.

Wir empfehlen, daß man den Bremssatz zuerst in seiner gelieferten Form montiert, ohne die Leitung abzukürzen oder durch Leitungführungen einzufädeln. Man muß sich zuerst mit der Betriebsweise der Bremse vertraut machen. Erst danach sollten Aenderungen an die Leitungführung bzw Abkürzungen unternommen werden. Den Vorgang für Abkürzungen der Leitung finden Sie in diesem Handbuch.

2.1 Das Laufrad

Das Laufrad muß mit 3 Kreuzungen von einem kompetenten Mechaniker gespannt werden. Ihr Händler wird Sie wegen der Kompatibilität von der Nabe und der Hope Bremse beraten. Zwei Nabenausführungen sind kompatibel; mit Rastenaufnahme (benötigt 5 Loch-Scheibenadapter) oder mit ISO 6 Lochaufnahme (produziert von Hope und von anderen Herstellern; Scheibe wird direkt angeschraubt).

2.2 Befestigung der Scheibe an die Nabe

Für Hope Naben mit Rastenaufnahme setzen Sie zuerst den Adapter auf die Rasten und prüfen dabei, daß der Adapter korrekt auf die Rasten sitzt. Erst dann sollten Sie den Befestigungsring anschrauben. Hope Naben mit Rastenaufnahme sind nur mit Scheiben kompatibel, die eine 5 Loch-Aufnahme haben.

Befestigen Sie die Scheibe an die Nabe, sodaß die Innenarme der Scheibe so aussehen wie im Bild 1-(6 Lochscheibe dargestellt).

Wir empfehlen, daß man für die Scheibenschrauben einen leichten Gewindeklebstoff verwendet. Ein dauerhafter Klebstoff darf nicht verwendet werden, weil sich die Scheibe später von der Nabe nicht entfernen lassen wird.

Das Laufrad kann nun in die Gabel bzw in den Rahmen gesetzt werden. Man muß dabei sicherstellen, daß das Laufrad korrekt befestigt ist, und daß die Schnellspanner richtig gespannt sind.

2.3 Befestigung des Hebels

Den Hebel an den Lenker befestigen und die Zange zur Gabelaufnahme bzw Rahmenaufnahme führen. Beachten Sie aber, daß die Leitung nicht dadurch geknickt wird (zb in Federungsgelenken oder durch Kontakt mit den Reifen).

Der Hebel funkzioniert in allen Stellen auf dem Lenker. Es ist trotzdem unmöglich, die Einheit verkehrt herum zu betätigen. Den Ausgleichsbehälter muß nur bei der Entlüftung des Systems horizontal sein.

2.4 Befestigung der Zange und Zentralisierung der Beläge

Bevor Sie die Zange an den Rahmen befestigen, sollten Sie kontrollieren, daß die Beläge glatt gegen die Innenseiten der Zange sitzen. Neue Bremssätze werden immer mit vollig eingezogenen Kolben ausgeliefert. Wenn Sie die Kolben trotzdem zurückstellen müssen, sollten Sie zuerst die Beläge sicherheitshalber ausbauen, damit die Oberfläche nicht beschädigt wird. Danach kann man die Kolben mit einem Reifenhebel (aus Kundstoff) leicht in die Zange drücken.

Die Zange muß zentralisiert über die Scheibe befestigt werden. Die beiliegenden Dichtungssringe sollten Sie entsprechend zwischen der Zange und der Rahmenaufnahme legen und die Stelle der Zange fein einstellen. Wenn sich die Kolben auf einer Seite bewegen und auf der anderen Seite nicht, sollten Sie die Scheibe gegen den bewegenden Kolben drücken und zur gleichen Zeit den Bremshebel pumpen. Dadurch werden die klemmenden Kolben auf der anderen Seite wieder frei. Diese Methode kann man auch verwenden, die Scheibe zwischen den Kolben zu zentralisieren.

Wir empfehlen, daß die Gabel- und Rahmenaufnahmen vor der Montage mit dem richtigen Wekzeug gefräst werden, damit sie quer zur Achse der Nabe liegen.

Nachdem Sie den Hebel und die Zange montiert haben, können Sie die Leitung an den Rahmen binden oder in die Leitungsführungen legen. Kontrollieren Sie aber danach , daß sich der Lenker unbehindert bewegen kann und daß die Leitung nicht verklemmt oder geknickt ist.

Einstellung des Winkels der Leitung aus der Zange

Den 90 Grad Abgang an der Mono Mini und Mono M4 Zange kann man drehen, um die Leitungführung zu optimieren. Sie sollten die Abgangschraube um 45 Grad abschrauben, die Schraube festhalten und den Abgang in die gewünschte Stelle bewegen. Die Schraube sollte dann wieder befestigt werden.


2.5 Persönliche Einstellung

Griffweiteneinstellung

Die Weite kann man mit der Schraube A verstellen.

Leerweg

Die Weite, die man den Hebel ziehen muß, um die Bremse zu betätigen.

Bei Mono Bremsen kann man den Leerweg nicht verstellen. Die Weite wird von Dichtungen in der Zange bestimmt, die die Kolben in die Zange zurückziehen. Nachdem die Kolben vollig in die Zange gedrückt worden sind und die Beläge flach gegen die Seiten der Zange sitzen, ist es nötig, den Hebel mehrmals zu ziehen, damit sich das System wieder einstellen kann. Es kann dadurch passieren, daß der Hebel bis zum Lenker geht, bevor sich das System wieder korrigiert.


2.6 Einbremszeit

Vor Abfahrt sollten Sie prüfen, daß die Betätigung der Bremse einwandfrei erfolgt und daß der Hebel Bremsleistung bringt. Eine optimale Bremsleistung ist erst mit eingebremsten Belägen möglich. Die Beläge werden eingebremst, indem Sie eine kurze Weite mit betätigten Bremsen fahren. Nachher ist die Bremsleistung verbessert aber erst nach einigen Fahrten wird es optimal.


2.7 Unterwegs

In Mono Bremsen kann man die Weite der Beläge von der Scheibe nicht verstellen. Es gibt jedoch eine Expansionskammer im Hebelzylinder, die den Belagverschleiß und die Expansion der Flüssigkeit bei Hitze und Abkühlung ausgleicht.

Mit einer zentralisierten Mono-Zange sollte die Scheibe nicht gegen die Beläge reiben. Auch mit leichter Reibung wird das Fahrrad nicht verlangsamt und es wird nicht hörbar gegenüber dem Geräusch der Reifen.

Wenn Sie die Laufräder vom Fahrrad ausnehmen, müssen Sie darauf achten, daß Sie den Bremshebel nicht ziehen, weil die Kolben ausfahren können. Sollte dies passieren, dann drücken Sie einfach die Kolben in die Zange zurück . Wenn die Kolben dermaßen weit ausgefahren sind, daß die Beläge in Kontakt miteinander sind, müssen Sie die Beläge ausnehmen, damit die Kolben besser zugänglich sind.

Wenn Sie die Laufräder ausnehmen, um das Fahrrad zu transportieren, beraten wir, daß Sie ein Stück Karton zwischen den Belägen setzen, damit die Kolben nicht ausfahren.


3 Wartung

3.1 Regelmässige Wartung

Reinigung der Bremse

Die Bremskraft wird erheblich reduziert, wenn die Scheiben und Beläge mit Oel, Bremsflüssigkeit oder den falschen Entfettungs / Reinigungsmittel kontaminiert werden. Den Bremssatz sollten Sie mit Wasser oder mit den empfohlenen Reinigungsmittel (zb ‘Sh1t Shifter’ von Hope) reinigen.

Wenn die Scheibe kontaminiert wird, kann sie mit einem Lappen und einem alkoholhältigen Lösungsmittel geputzt werden. Sehr kontaminierte Beläge müssen gewechselt werden.

Prüfung des Systemes für Lecke

Prüfen Sie, daß die Leitung nicht beschädigt worden ist. Dies passiert meistens durch nachlässige Handhabung eines Fahrrades. Ein Riß in der Leitung führt zu Lecken und einer größen Reduktion in der Bremskraft. Beschädigte Leitungen müssen ersetzt werden.

Kontrollieren Sie, daß keine Lecke in der Zange und im Hebel erscheint haben. (S. ‘Störungen’ für Lösungen).

Prüfung der Bremsbeläge

Die Bremsbeläge müssen bei einer Belagtiefe von 0.50mm gewechselt werden. Sie sollten auf keinen Fall warten, bis der Belagträger sichtbar ist, weil die Bremse nicht funkzionieren wird und die Scheibe beschädigt wird.

3.2 Wechsel der Bremsbeläge

1. Für Mono Mini Bremsen nehmen Sie das Laufrad aus. Für Mono M4 und M6Ti Bremsen muß man das Rad nicht ausnehmen.

2. Bauen Sie zuerst die Klammer aus, die die Belagstange in der Zange hält. Die Belagstange kann dann von der Zange befreit werden. Die alten Beläge werden dann auch frei.

3. Die Kolben sollten Sie dann mit einem Reifenhebel zurück in die Zange drücken.

4. Putzen Sie die Innenseite der Zange mit einem sauberen Lappen und montieren Sie die neuen Beläge und Feder. Die neuen Beläge müssen mit Hope echt kompatibel sein. NB Fetten Sie die Oring Stangedichtung vor Montage.

5. Befestigen das Laufrad wieder im Rahmen und stellen Sie die Beläge wieder ein (S. 2.5).

6. Die Beläge müssen eingebremst werden (S. 2.6).
3.3 Entlüftung der Bremse

Wenn man die Bremse entlüftet, führt man Bremsflüssigkeit in das System ein, um alte Bremsflüssigkeit zu ersetzen oder eingeschlossene Luft zu eliminieren.

Das System muß aus verschiedenen Gründen entlüftet werden-zb wenn man die Leitung abkürzen will oder wenn die Bremsflüssigkeit gewechselt werden muß. Es ist auch möglich, einige Probleme durch Entlüftung zu lösen (s. Störungen).

Wichtige Hinweise zur Bremsflüssigkeit

Dieser Hope Scheibenbremssatz enthält DOT 5.1 hydraulische Bremsflüssigkeit, die bei Fahrradhändlern und Automobilzubehörhändlern gekauft werden kann. Wenn Sie keine DOT 5.1 Flüssigkeit erhalten können, ist es möglich, DOT 4 zu verwenden, aber die DOT 5 muß zuerst völlig ausgespult werden.

Die Verwendung anderer Flüssigkeiten, insbesondere Mineralöl, beschädigt die Bremse und führt zum Ausfall des Systemes.

Lesen Sie bitte die Gebrauchsanweisung, die auf die Behälter der DOT 5.1 Bremsflüssigkeit erscheint. Insbesondere sollten Sie Folgendes beachten;

Verwenden Sie nur frische Bremsflüssigkeit aus einem abgedichteten Behälter und befestigen Sie nachher den Deckel, um die Kontamination der Bremsflüssigkeit zu vermeiden.

Der Lack wird entfernt, wenn die Bremsflüssigkeit in Berührung mit Ihrem Fahrrad kommt. Sie sollten alle Lecke mit einer alkoholhältigen Lösung abwischen.

Bremsbeläge, die mit Bremsflüssigkeit kontaminiert werden, müssen gewechselt werden, weil die Bremsleistung des Belages erheblich reduziert wird.

Alte Bremsflüssigkeit sollten Sie verantwortlich beseitigen und Abflüsse bzw die Umwelt nicht dadurch verschmutzen.

Entlüftung der Mono Scheibenbremsen

Die Artikelnummer beziehen sich auf die Nummern in der Zeichnung 5.1 des Mini Hebels

Sie sollten eine Sicherheitsbrille tragen.

1. Nehmen Sie das Rad und die Beläge aus, um Kontamination zu vermeiden.

2. Drücken Sie die Kolben in die Zange zurück und setzen Sie eine Dichtung zwischen den Kolben, damit sie nicht ausfahren dürfen.

3. Die Bremshebel und Ausgleichsbehälter sollten waagerecht befestigt werden.

4. Schrauben Sie den Ausgleichsbehälterdeckel mit einem 2mm Allenschlüssel ab. Nehmen Sie dann das Gummimembran ab.

5. Setzen Sie einen 8mm Ringschlüssel auf die Entlüftungsschraube an der Zange. Sie sollten dann einen transparenten Schlauch (ungefähr 30cm lang) auf die Entlüftungsschraube aufsetzen, und das andere Ende in einen leeren Behälter setzen. Der Schlauch sollte immer sehr dicht auf der Entlüftungsschraube sein. Das andere Ende muß nicht in Bremsflüssigkeit untertaucht sein.

6. Füllen Sie den Ausgleichsbehälter mit Bremsflüssigkeit.

7. Schrauben die Entlüftungsschraube 90’Grad los. Ziehen Sie den Hebel bis zum Lenker zurück und halten Sie den Hebel da. Ziehen Sie dann die Schraube wieder an und lassen Sie den Hebel los.

8. Obigen Vorgang wiederholen bis keine Luft aus der Entlüftungsschraube sichtbar ist. Während dieses Vorganges muß man ständig den Ausgleichsbehälter füllen.

9. Versichern Sie, daß die Kolben vollig in die Zange eingezogen sind. Es kann sein, daß die Kolben wieder in die Zange gedrückt werden müssen.

10. Legen Sie einen Lappen um den Ausgleichsbehälter und füllen Sie den bis zur obersten Kante.

11. Legen Sie das Membran oben auf den Ausgleichsbehälter. Fangen Sie von einem Ende des Membrans an und legen Sie es allmählich bis zum anderen Ende flach. Etwas Bremsflüssigkeit wird dadurch aus dem Ausgleichsbehälter auslaufen. Ziehen Sie die Entlüftungsschraube an und nehmen Sie den transparenten Schlauch ab. Vorsicht; die Entlüftungsschraube auf keinen Fall exzessiv anziehen. Wischen Sie die restliche Bremsflüssigkeit von der Zange und vom Hebel ab.

12. Ziehen Sie den Ausgleichsbehälterdeckel mit einem 8mm Allen Schlüssel an. Vorsicht; den Deckel nicht exzessiv anziehen. Befestigung des Deckels dient nur als Abdichtung des Membrans.

13. Die Beläge wieder anbauen und das Rad in der Gabel befestigen. Ziehen Sie den Hebel mehrmals, damit sich die Beläge und Kolben wieder einstellen können.

14. Prüfen Sie, daß die Bremse korrekt funkzioniert und daß keine Lecke erscheint haben.

Wie oft Sie das System entlüften sollen.

Für große Ansprüche zb Downhill und extreme Anwendungen, die viel Bremsleistung erfordern, empfehlen wir, daß das System einmal im Jahr entlüftet wird. Für normales Fahren kann das System alle vier Jahre entlüftet werden.

Wenn Sie das System entlüften müssen, beachten Sie bitte die Gebrauchsanweisung für die Entlüftung der Bremse (S. `Entlüftung der Mono Scheibenbremsen`) und versichern Sie, daß der Ausgleichsbehälter mindestens vier mal gefüllt und ausgepumpt worden ist.


3.4 Abkürzung bzw Aenderung der Leitungbefestigung

Ihre Scheibenbremse wird vor Versand in der Hope Fabrik montiert und entlüftet. Die Länge der Leitung reicht für die meisten Gabeln und Rahmen. Sie können wünschgemäß Folgendes machen, um die Leitung abzukürzen. Der gleiche Vorgang gilt auch, wenn Sie die Leitung abbinden möchten, um sie durch die Leitungführungen zu legen.

1). Nehmen Sie das Laufrad aus und bauen Sie die Bremsbeläge aus, damit sie nicht kontaminiert werden. Drücken Sie die Kolben in die Bohrungen zurück.

2). Schrauben Sie die Hülse (Artikel 25) vom Bremshebel ab, und entfernen Sie die vom Abgang (Artikel 23) die Leitung entlang.

3). Oeffnen Sie die Olive aus Messing (Artikel 24) mit einem Schraubenzieher und entfernen Sie die vom Abgang.

4). Setzen Sie die Klinge eines kleinen Schraubenziehers zwischen der Innenlage der Leitung und dem Abgang. Befreien Sie dadurch die Leitung vom Abgang. Einmal vom Abgang entfernt sollte es möglich sein, die Leitung langsam frei zu ziehen. Dieser Vorgang muß sehr vorsichtig ausgeführt werden, damit sich die Innenlage der Leitung von der Außenseite nicht trennt. Vorsicht; Die Leitung sehr sorgfältig handhaben, weil die Bremsflüssigkeit noch enthalten ist. Wenn die Leitung locker schwingen darf, wird die Bremsflüssigkeit ausfliessen.

5). Schneiden Sie mit einer Leitungschere oder mit einem Messer die gewünschte Länge von der Leitung ab. Versichern Sie dabei, daß der Schnitt rein und quer ist, und daß sich der Lenker durch die Länge der Leitung noch unverhindert bewegen läßt.

Die Leitung kann nun durch montierte Gabel- oder Rahmenleitungführungen gelegt werden. Achten Sie darauf, daß die Leitung nicht geknickt wird. Die Leitung sollte nur in sicheren Stellen gelegt werden, d.h. entfernt von Reifen und Federgelenken.

6). Ziehen Sie den Bremshebel und halten Sie ihn bis die Bremsflüssigkeit am Ende des Abganges erscheint. Schieben Sie die Leitung wieder auf den Abgang.

7). Schieben Sie die Olive und Hülse wieder an den Hebel zurück.

8). Wenn dieser Vorgang korrekt ausgeführt wird, ist es nicht nötig, das System nochmals zu entlüften.

9). Montieren Sie wieder die Beläge und versichern Sie, daß sie über die Scheibe zentralisiert sind.

3.5 Wechsel der Leitung

Wenn die Leitung beschädigt wird und Lecke dadurch verursacht werden, muß die Leitung gewechselt werden. Versuchen Sie immer die Ursache des Schadens festzustellen, um eine Wiederholung des Problems zu verhindern. Eine neue originale Hope Technology Leitung muß in diesem Fall gekauft werden. Beziehen Sie sich dann auf 3.4 Abkürzung bzw Aenderung der Leitungbefestigung. NB Die Leitung wird auf die gleiche Art und Weise von der Zange getrennt wie vom Hebel.

3.6 Sonderhinweise für Mono Zangen

Die Mono Zangen sind alle aus einem Stück Aluminium maschinell hergestellt. Aus diesem Grunde werden Bohrungdeckel vorne in der Zange montiert, damit die Löcher, die den Zugang für die Verarbeitung der Bohrungen ermöglicht hatten, gestopft werden können. Diese Bohrungdeckel müssen nur abgeschraubt werden, um die Dichtungen zu wechseln. Für weitere Auskünfte und detaillierte Wartungsanweisungen besuchen Sie bitte unsere Website www.hopetech.com. An der Mono 6Ti Zange wird eine kleine Schraube oben befestigt, die nur als Stopfen dient. Die Schraube muß auf keinen Fall abgeschraubt werden.

Drehmomente

Leitungsabgang-8NM
M6 Schrauben-8NM
M5 Schrauben-4NM


4 Störungen

Das Fahrrad muß auf keinen Fall mit defekten Bremsen gefahren werden. Nachstehend sind einige häufig vorkommende Probleme und deren Lösungen. Wenn sich das Problem hier nicht löst, melden Sie sich bitte bei Ihrem Händler.

Keine Bremskraft

Symptome Lösung

Der Hebel funkzioniert aber der Bremssattel Die Bremsbeläge sind nicht
bringt keine gute Bremskraft eingebremst. Siehe 2.6
Die Scheibe und Beläge könnten kontaminiert sein. Reinigen Sie die Scheibe und Beläge (Siehe 3.1)
Wenn sich das Problem nicht löst, wechseln Sie die Beläge.


Der Hebel kann bis zum Lenker gezogen werden

Symptome Lösung

Keine Bremskraft und der Hebel geht bis zum Wenn der Bremssatz neu ist oder
Lenker. neulich gewartet worden ist, müssen sich die Kolben wieder einstellen. Wenn sich das Problem nach etwas Zeit nicht löst, kann es sein, daß die Bremsflüssigkeit im System nicht ausreichend ist, entweder durch Lecke oder eine schlechte Entlüftung.


Schlechter Drückpunkt im Hebel

Symptome Lösung

Reduzierte Bremskraft und schwammiges Es gibt Luft im System. Entlüften
Gefühl im Hebel. Sie nochmals die Bremse. (S. 3.3)

Die Befestigungsaufnahmen an den Rahmen und an die Gabel sind nicht gerade. Lassen Sie diese mit einem Fräswerkzeug abfräsen.

Die falsche Bremsflüssigkeit ist verwendet worden. Die Dichtungen werden dabei beschädigt. Wechseln Sie die Dichtungen.

Wenn sich das Problem nicht löst, kann es sein, daß es ein Leck im System gibt (S. Unten).


Lecke im System

Symptome Lösung

Hydraulische Bremsflüssigkeit erscheint Ersatzteile sind für den
an der Außenseite des Systemes und bringt Bremssatz lieferbar. Melden
normalerweise Verluste der Bremskraft. Sie sich bei Ihrem Händler, der
Dies passiert oftmals nach einem Sturz, in dem Sie beraten wird und die nötigen
die Leitung abgerissen worden ist und andere Teile erhalten kann.
Teile im Bremssatz beschädigt hat. Bei alten
Bremssätzen werden die Dichtungen abgeschliffen.


Der Hebel ist steif und springt nicht richtig zurück

Symptome Lösung

Der Hebel springt nicht zurück, wenn man losläßt. Der Drehzapfen aus Messing (Artikel 8) muß gefettet werden. Wenn sich das Problem nicht löst, bauen Sie den Drehzapfen aus und reinigen Sie ihn. Versichern Sie, daß er sich locker im Hebel bewegt und daß die Hebelbefestigungsschraube (Artikel 7) nicht zu weit angeschraubt worden ist.
Wenn die falsche Bremsflüssigkeit verwendet worden ist, werden die Dichtungen im Hebel beschädigt. Infolgedessen werden die Dichtungen im Hebel verklemmt und der Hebel bewegt sich nicht locker. In diesem Fall müßten Sie neue Dichtungen von Ihrem Händler erhalten.


6 Garantie

Hope Technology übernimmt für Scheibenbremsen eine Garantie von einem Jahr (ab ursprünglichem Verkaufsdatum) gegen Defekte in Materialen oder Arbeitsqualität. Diese Garantie gilt nur für den ursprünglichen Endverbraucher und eine Händlerquittung ist benötigt.
Hope Technology ist nicht in der Lage, Reklamationen abzuwickeln, bis das Produkt an die Fabrik zurückgeschickt worden ist.
Defekte Hope Produkte, die an das Werk zurückgeschickt werden, werden unter Vorbehalt ersetzt oder repariert.
Diese Garantie gilt nicht für Schaden, die durch Mißbrauch, schlecht montierte Produkte oder die Mißachtung dieses Dokumentes verursacht worden sind.
Hope Technology unterliegt keinen Schaden (direkt oder indirekt).
Diese Garantie ändert nicht ihre gesetzliche Rechte.

[Dirty Rider]

Hope Stahlflexleitungen richtig kürzen/montieren

1). Die Leitung nach der gewünschten Länge mit einer Hakenschere schneiden


2). Die durchsichtige Hülle am Ende der Leitung entfernen. Der entfernte
Teil sollte der Länge der Olive plus 1-1.5mm entsprechen.


3). Die Alu-Hülse auf die Leitung schieben und die Oeffnung mit einem
Kugelschreiber erweitern.


4). Die Abgangstange aus Messing in die Leitung schieben


5). Die Kupferdichtung auf die Abgangstange setzen und beide Teile gegen den
90 Grad Abgang bringen.


6). Die Alu-Hülse mit einem 8mm Schraubenschlussel befestigen. NB Die
Leitung kann sich hier etwas verdrehen.

[Borracho]

Tretlager - Innenlager: Vielzahn für den Shimano Schlüssel beschädigt

Hallo!

Problem: Ausbau vom Innenlager nicht möglich weil der Shimano Vielzahnschlüssel durchdreht.

Hab vom dirty rider nen guten Tipp bekommen, den ich für mich und meinen Spezialschlüssel noch verfeinert habe!!
und zwar wenn das lager zu fest sitzt,
1.mal fett mitschraubenkriechöl einlassen (ist aber eh klar)
2.vielzahnschlüssel ansetzen....dreht sich dann meistens durch (war bei mir so)...wenn das der fall ist, mit tretlagerschraube befestigen....
und zwar:
hab eine alte steuersatz - abdeckkappe genommen und das loch etwas größer gebohrt! passt dann ganz genau für die tretlagerschraube!!....dann setzt man jetzt diesen großen schlüssel aufs lager die kappe drauf (die echt bündig am rand v schlüssel abschließt, so dass man sogar noch einen sexkant schlüssel für solche "ratschen" (super hebelwirkung) drübersetzen kann) und dann wie eben gesagt mit der tretlagerschraube festziehen!!
dann ist das ein leichtes spiel!!
und nicht vergessen....so wie ich oft!!...immer in pedalrichtung schrauben!!
dh. wenn man am bike draufsitzt:
auf der linken seite....nach links
auf der rechten seite...nach rechts
hoffe ich hab mich nicht vertan
also viel glück beim ausbauen!!

seidl, Richard

[georg]

Gewinde schneiden

Es gibt viele verschiedenen Gewindeschneider. Je nach Art des Materials bzw. ob von Hand oder mit Maschine geschnitten wird, werden Gewindeschneider verschieden ausgeführt.

Für den Arbeitsvorgang gibt es daher 2 Methoden, je nachdem welchen Gewindeschneider man einsetzt.

Wichtig dabei: Immer mit Öl schneiden! Am besten geeignet sind natürlich spezielle Schneidöle. Wenn das nicht vorhanden ist, dann ein Öl wie zB. Motoröl, MoS2 oder WD-40, so etwas hat meist jeder.


1) Gewindeschneider mit gerader Längsnut (Bild siehe Post von Dirty Rider)

-) Kernloch bohren.

-) Ansenken mit 90° Senker oder notfalls mit größeren Bohrer.

-) Den Gewindeschneider mit (mineralischen) Öl schmieren.

-) Den Gewindeschneider gerade (bei ungeübten Auge mit Winkel) ansetzen und im Uhrzeigersinn unter Druck drehen bis er anbeißt.

-) Den Gewindeschneider wieder herausdrehen.

-) Eindrehen bis man Widerstand spürt. 1/2 Umdrehung eindrehen.

-) 1/2 Umdrehung zurückdrehen.

-) Letzten 2 Schritte wiederholen bis das Gewinde fertig ist.

-) Gewindeschneider herausdrehen und Gewinde reinigen.

Wenn bei dieser Gewindeschneiderform nicht zurückgedreht wird, sondern in einem durchgeschnitten, dann verkleben die Späne das Werkzeug und verschweißen das Werkzeug mit dem Werkstück. Das Gewinde wird dabei meist zerstört und manchmal auch das Werkzeug!



2) Gewindeschneider mit schraubenförmiger Längsnut (Bild siehe Post von Dirty Rider)

-) Kernloch bohren.

-) Ansenken mit 90° Senker oder notfalls mit größeren Bohrer.

-) Den Gewindeschneider mit (mineralischen) Öl schmieren.

-) Den Gewindeschneider gerade (bei ungeübten Auge mit Winkel) ansetzen und im Uhrzeigersinn unter Druck drehen bis er anbeißt.

-) Gewindeschneider eindrehen. Je nach Material und Spanfluß bis das Gewinde fertig ist oder ca. 5 Umdrehungen. Auf keinen Fall zurückdrehen!

-) Gewindeschneider herausdrehen und entweder ist das Gewinde dann fertig oder man dreht wieder ein, schneidet ein paar Umdrehungen und dreht wieder vollständig heraus.

Wenn bei dieser Gewindeschneiderform zurückgedreht wird und dann weitergeschnitten, bricht der Gewindeschneider!

[Dirty Rider]

Hab noch was zuzufügen zum Georg sein Eintrag, hoffe ist richtig
Kannst auch in deinen Post nachträglich einfügen...

Gerade Längsnut


Schraubenförmige Längsnut


EDIT: Die obere Art Gewindeschneider benutzt man für Durchgangsbohrungen, die untere Art für Sacklöcher, durch die Form wird somit verhindert das die Späne im Loch bleiben und man nicht bis an den Bohrungsgrund kommt. Die Späne werden wie beim bohren nach aussen geführt.

[georg]

Gewinde am Fahrrad

Tretlager (Österreich) bzw. Innenlager (Deutschland): Am MTB wird meist das BSA oder britische Gewinde verwendet.
BSA 1,37 x 24
Nenndurchmesser: 1,37 Zoll
Flankenwinkel: 60°
Steigung: 24 tpi (=tracks per inch - Gänge pro Zoll)
Kernbohrung: 32,8mm
Rechte Tretlagerschale: Linksgewinde
Linke Tretlagerschale: Rechtsgewinde
Tretlagergehäusebreite 68mm

Seltener anzutreffende Tretlagergewinde:
Italienisch: 36mmx24TPI - Beide Lagerschalen Rechtsgewinde - Tretlagergehäusebreite 70mm
Französisch: M35x1 - Beide Lagerschalen Rechtsgewinde - Tretlagergehäusebreite 68mm
Schweiz: M35x1 - Linke Tretlagerschale Rechtsgewinde, rechte Lagerschale Linksgewinde - Tretlagergehäusebreite 68mm

Kubelabziehergewinde bei 4-Kant Kurbeln: M22x1

Pedal: 9/16 Zoll x 20 Gewindegänge/Zoll Flankenwinkel 60°
BMX: 1/2 Zoll x 20 Gänge/Zoll
Frankreich sehr selten M14 x 1,25
Rechtes Pedal: Rechtsgewinde
Linkes Pedal: Linksgewinde

Kurbelbefestigungsschrauben ISIS: M15x1 ODER M12x1

Schaltungsauge, Hohlachse (Schnellspanner) Hinterradnabe Shimano: M10x1
Hohlachse (Schnellspanner) Hinterradnabe Campagnolo: 10x26TPI
Vollachse Hinterrrad selten auch 10x24TPI
Hohlachse (Schnellspanner) Vorderrad Shimano: M9x1
Hohlachse (Schnellspanner) Vorderrad Campagnolo: 9x26TPI
Vollachse Vorderrad selten auch 9x24TPI

Kurbelbefestigungsschrauben 4-Kant: M8x1

Kettenblattbefestigungsschrauben: M8x0,75
Durchgangsbohrung kleines Kettenblatt: 8,2mm
Duchgangsbohrung großes Kettenblatt und Kurbel: 10,2mm

Einige wenige Vorbauten oder Sattelklemmungen besitzen das ansonsten nur in der Autonindustrie verwendete M7 Regelgewinde.

Bremssattelbefestigung, V-Brake, Vorbauklemmungen, Ahead-Kralle: M6

Flaschenhalter, Seilklemmungen bei Schaltungen, manche Leichtbauvorbauten, viele Schnellspanner, Bremsscheibenbefestigungsschrauben: M5

Speichen und Nippel: 2x56TPI - 2,3x56TPI - 2,6x56TPI


Gewindedaten metrische Gewinde

Gewinde M15x1
Nenndurchmesser: 15mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung:14mm

Gewinde M12x1
Nenndurchmesser: 12mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung: 11mm

Gewinde M10x1
Nenndurchmesser: 10mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung: 9mm

Gewinde M8
Nenndurchmesser: 8mm
Steigung: 1,5mm
Kernbohrung: 6,8mm
Durchgangsbohrung: 8,2-8,5mm

Gewinde M8x1
Nenndurchmesser: 8mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung: 7mm

Gewinde M8x0,75
Nenndurchmesser: 8mm
Steigung: 0,75mm
Kernbohrung: 7,2mm

Gewinde M7
Nenndurchmesser: 7mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung: 6mm

Gewinde M6
Nenndurchmesser: 6mm
Steigung: 1mm
Kernbohrung: 5mm
Durchgangsbohrung: 6,2-6,5mm

Gewinde M5
Nenndurchmesser: 5mm
Steigung: 0,75mm
Kernbohrung: 4,2mm
Durchgangsbohrung: 5,2-5,5mm

Gewinde M5x0,5
Nenndurchmesser: 5mm
Steigung: 0,5mm
Kernbohrung: 4,4mm
Durchgangsbohrung: 5,2-5,5mm

Gewinde M4
Nenndurchmesser: 4mm
Steigung: 0,7mm
Kernbohrung: 3,3mm
Durchgangsbohrung: 4,2mm

Gewinde M3
Nenndurchmesser: 3mm
Steigung: 0,5mm
Kernbohrung: 2,5mm
Durchgangsbohrung: 3,2mm

_____________________

Anhang: Gewindedaten metrische Regelgewinde und metrische Feingewinde. (93KB)

[Old Anonym]

Also das mit dem Öl würde ich lassen beim Draufmachen, das verfliegt nicht so schnell. Mein Tipp: Fensterreiniger von Mutti, das Zeug aus der Sprühflasche. Das verfliegt superschnell und es geht ziemlich leicht drauf. Für runter geht natürlich Sprühöl, aber schön nachher sauber machen, sonst verrutscht es

[georg]

Warum hat das linke Pedal ein Linksgewinde?

... und die rechte Tretlagerschale auch?

Der Effekt ist nicht sehr anschaulich. Ich werde versuchen, es so einfach wie möglich darzustellen.

Gewinde halten aufgrund der Reibungsverhältnisse im Gewinde und den Auflageflächen. Die ideale Verschraubung wird nur auf Zug belastet.

Dh. Kräfte, die auf das Gewinde wirken, sollten in Zugkräfte umgewandelt werden, damit das Gewinde nur auf Zug belastet wird.

Weder beim Pedal, noch beim Tretlager ist das der Fall.

Warum nicht? Beispiel Pedal: Beim Treten wird die Achse durch eine Kraft die quer zur Achse wirkt elastisch gebogen. Die Pedalachse hat eine glatte Auflagerfläche am Kurbelarm und kann daher Kräfte quer zur Gewindeachse nur durch Reibung übertragen.

Da Kurbeln meist aus Aluminium sind, kann die Vorspannung des Gewindes nicht hoch genug gewählt werden um die Reibung der Auflagefläche so hoch zu halten um alle Querkräfte abzufangen.

Daher kann sich die Achse im Gewinde geringfügig bewegen. Die Achse taumelt kreiselförmig um einen Drehpunkt im Gewinde.

Dieses Taumeln der Achse kann man sich als Mikrobewegungen im Gewinde vorstellen, quasi ein "Verkanten" der Gewindegänge.

Die Taumelbewegung der Achse rotiert nun entgegengesetzt zu der Kurbelumdrehung. Sie bewirkt eine Abrollbewegung der Pedalachse im Kurbelgewinde, die entgegengesetzt zu der umlaufenden Querkraft gerichtet ist.

Sowohl das Pedalgewinde, als auch die Gewinde der Tretlagerschalen sind daher eigentlich DYNAMISCHE Verbindungen, sie wirken nur statisch!

Daher sind die Gewinde des Pedals und auch der Tretlagerschalen auf einer Seite normaldrehend -> rechtsdrehendes Gewinde und auf der anderen Seite linksdrehend.

Rechtes Pedal -> Rechtsgewinde (Normal)
Linkes Pedal -> Linksgewinde

Rechte Tretlagerschale -> Linksgewinde (nur bei BSA, bei den heute nur sehr selten benutzten italienischen und franzözischen Tretlagergewinden haben beide Seiten Rechtsgewinde)
Linke Tretlagerschale -> Rechtsgewinde

Die gängige Meinung, die Wälzkörper der Lager verursachen ein "Festziehen" der Achse bzw. verhindern ein Lösen ist nicht richtig. Die Wälzkörper übertragen kein Moment auf die Achse, das ein Lösen verhindern könnte.

[georg]

Kleben

Kleben ist einerseits eine der ältesten Fügetechniken überhaupt - schon vor 7000 Jahren wurden Speerspitzen mit Baumharz an Stielen befestigt - andererseits eine der modernsten: Geklebt wird in der Elektronikindustrie, Automobilindustrie, Raumfahrt, Medizin usw.


Physikalische Grundlagen

Eine Verklebung ist eine Verbindung von Teilen durch eine Klebstoffschicht.

Der Klebstoff härtet durch Trocknung oder durch chemische Reaktion aus und hält dadurch die Materialien zusammen.

Zwei Faktoren beeinflussen die Haltbarkeit einer Verklebung:


Die Adhäsion
(Grenzflächenhaftung)

Adhäsionskräfte wirken zB. wenn ein nasses Blatt Papier einer Glasscheibe hängenbleibt, sozusagen "klebt". Eine hohe Adhäsion wird dann erreicht, wenn zwischen der Oberfläche des Werkstückes und dem Klebstoff ein enger Kontakt entsteht. Das ist nur möglich, wenn sich zwischen Klebstoff und Werkstück keine Fremdstoffe befinden.

Das heißt:
Die Klebeflächen müssen sauber, fett- und staubfrei sein.

Die Adhäsion kann durch Anrauen der Materialoberfläche noch verbessert werden, weil dadurch das Werkstück von Fremdkörpern gesäubert und gleichzeitig eine Vergrößerung der Oberfläche erreicht wird.


Die Kohäsion
(Innere Festigkeit des Klebstoffes)

Die Kohäsion ist der Zusammenhalt der Klebstoffteile (Moleküle) untereinander.

Je höher die Kohäsion, desto höher die Festigkeit des Klebstoffes.

Beim Kleben selbst kann die Kohäsion optimal genutzt werden, wenn nicht unnötig dick aufgetragen wird.




Vorbereitung

* Oberfläche von Schmutz, Rost, Farbresten und anderen Fremdstoffen reinigen.

* Oberfläche durch Schleifen anrauen.

* Klebeflächen gründlich entfetten. Geeignet dafür sind z. B. Aceton, Alkohol oder Nitroverdünner.

* Klebestellen trocknen lassen.

* Vorbereitete Flächen nicht mehr berühren, um Übertragung von Hautfetten zu vermeiden.

* Klebstoff gleichmäßig und dünn auftragen (bei Kontaktklebern auf Ablüftzeit achten ).

* Schmutz und Staub von frisch mit Klebstoff eingestrichenen Flächen fernhalten. Daher: Schleifarbeiten, Staubsaugen, Kehren, Wäsche aufhängen oä. unterbrechen, bis Teile zusammengefügt sind.


Klebstoffarten

- Nassklebstoffe

Nassklebstoffe werden nur auf ein Fügeteil aufgetragen und sofort auf das zweite Fügeteil geklebt. Die Teile sind zu fixieren, da die Haftung erst dann eintritt, wenn die Lösungsmittel verdunstet sind. Bei sogenannten "lösungsmittelfreien" Klebstoffen ist Wasser die Trägersubstanz. Offenporige Materialien begünstigen die Trocknung von Nassklebstoffen.


- Kontaktklebstoffe

Kontaktklebstoffe werden auf beide Fügeteile aufgetragen. Nach der Ablüftezeit, die je nach Lösungsmittel unterschiedlich lang sein kann, werden die Fügeteile mit hohem Anpressdruck zusammengefügt. Entscheidend für die Festigkeit ist die Höhe des Anpreßdruckes, nicht die Dauer. Die Fügeteile haften sofort. Das Werkstück kann schnell belastet werden.


- Reaktionsklebstoffe

Reaktionsklebstoffe sind Klebstoffe, die chemisch, physikalisch oder katalytisch härten. Je nach Reaktionsverhalten können sie ein- oder zweikomponentig sein.

Einkomponentige Reaktionsklebstoffe

Einkomponentenklebstoffe sind Klebstoffe die, je nach Art, mit Luftfeuchtigkeit, UV-Licht oder Luftsauerstoff (aerobe Kleber) oder unter Luftabschluss z.B. mit Metallionen (anaerobe Kleber, zB. Schraubensicherungskleber) reagieren. Bei Einkomponentenklebern wird der Klebstoff einseitig auf die Klebestelle aufgetragen. Die Reaktion wird durch die in der Umwelt oder auf der Klebefläche vorhandene zweite Reaktionskomponente sofort gestartet.


Zweikomponentige Reaktionsklebstoffe

Zweikomponentenkleber sind Klebstoffe, die je nach Art, aus flüssigen, pasten- oder pulverförmigen Komponenten bestehen. Die Komponenten müssen in der Regel exakt im angegebenen Mischungsverhältnis gemischt werden. Bei nicht exakter Mischung zb: Verwendung einer größeren Menge "Härter" wird nicht schneller oder fester ausgehärtet, sondern es findet eine unvollständige Aushärtung statt. Zur Verwendung steht nur eine begrenzte Verarbeitungszeit (Topfzeit) zur Verfügung. Die Aushärtung beginnt sofort. Die Härtezeit ist ebenfalls abhängig von der Art des Klebers und der Umgebungstemperatur. Die Klebung muss bis zur vollständigen Aushärtung fixiert werden.


- Schmelzklebstoff

Schmelzklebstoffe können als Patronen, Stifte, Pulver, Granulat, Netze oder Folien zum Einsatz kommen. Sie enthalten keine Lösungsmittel. In der Regel sind keine Misch- oder Dosiervorgänge nötig.
Schmelzklebstoffe werden durch Temperatur aufgeschmolzen.
Dieses kann in der Klebefuge selbst (z.B. Aufbügeln von Umleimern) oder mittels einer Klebepistole erfolgen, aus welcher der heiße Klebstoff auf die Fügeteile aufgetragen wird. Heißklebstoffe schmelzen bei Temperaturen zwischen 110°C und 220°C (selten auch darüber).


- Haftklebstoffe

Haftklebstoffe sind Produkte, die permanent klebefähig bleiben.
Diese dauerhaft klebrigen Materialien werden dort verwendet, wo eine Klebung nicht auf Dauer angelegt und eine spätere Trennung erwünscht ist. Haftklebstoffe werden im wesentlichen bei Klebefilmen und –bändern, bei doppelseitigen Klebebändern und -kissen, sowie bei Haftnotizen, Selbstklebe-Etiketten und -Folien eingesetzt.


Klebepraxis am Fahrrad

Am Fahrrad werden häufig folgende Klebstoffe verwendet:

-) Haftklebstoffe bei Schlauchreifen von Rennrädern

-) Einkomponenten Reaktionsklebstoffe wie zB. Cyanacrylatkleber (Sekundenkleber) und Schraubenkleber

-) Hochfeste 2 Komponentenkleber (Reaktionsklebstoff) bei Fertigung und Reperatur


Schraubenkleber werden sparsam auf Gewinde (bei Sacklöchern in das Gewinde, bei Durchgangslöchern auf die Schraube) aufgetragen. Für eine optimale Sicherung muß Schrauben- und Mutterngewinde staub- und fettfrei sein.

Cyanacrylatkleber (Sekundenkleber) härten unter Abschluss von Luftsauerstoff mit der Luftfeuchtigkeit, die auf der Klebefläche vorhanden ist, aus. Voraussetzung ist deshalb eine absolut passgenaue Klebefläche, die gegebenfalls durch Anhauchen befeuchtet wird.
Folgende Materialien können verklebt werden: Porzellan, Keramik, Kunststoffe (z.B. PVC, ABS), Metall, Gummi, Holz, etc.
Nicht geeignet für Bekleidungstextilien/-leder und PE und PP!

Bei Zweikomponenten-Klebern (zB: Epoxydharzkleber) werden Binder und Härter im angegebenen Mischungsverhältnis gut gemischt und innerhalb der Verarbeitungszeit (zwischen einer Stunde und mehreren Stunden, je nach Typ) verbraucht. Ideal für die Verklebung ist eine Temperatur von ca. 20°C. Nach der Verarbeitungszeit beginnt die Aushärtung. Diese beträgt je nach Klebstoff mehrere Minuten (sehr schnelle Kleber) bis zu mehreren Stunden oder Tagen. Durch Tempern kann die Aushärtung beschleunigt und die Festigkeit erhöht werden.
Folgende Materialien können verklebt werden: Metalle, Glas, Porzellan, Keramik, Holz, Marmor, Stein, Beton, Duroplast, glasfaserverstärkte Kunststoffe, Hart-PVC, Gummi, Hartschaum-Kunststoffe, z.B. Styropor®.

[georg]

Wärmebehandlung von Aluminiumrahmen nach dem Schweißen

Jeder Aluminiumrahmen muß nach einem Schweißvorgang wärmebehandelt werden. Diese Wärmebehandlung ist entweder schwierig oder recht einfach durchzuführen, je nach Aluminiumlegierung und Anspruch des Rahmenbauers.

Hinweis: Auf metallurgische Effekte wird hier nicht eingegangen, die verwendeten Formulierungen sind für Werkstoffwissenschaftler und -techniker sicherlich zu ungenau. Es ist nicht die Absicht dieses Artikels ein Standardwerk der Werkstoffwissenschaften zu ersetzen, sondern schlicht die erforderliche Wärmebehandlung nach dem Schweißen von den im Fahrradrahmenbau am häufigsten verwendeten Aluminiumlegierungen möglichst kurz und praktikabel darzustellen.

Schweißen von gerissenen Alurahmen siehe HILFE! Mein Alurahmen ist gerissen!

Aluminium 6061 - AlMg1SiCu

- Nach dem Schweißvorgang muß der komplette Rahmen bzw. eine komplette Schweißbaugruppe geglüht werden. Glühen - 30min bei 520-530°C
- Danach wird sofort abgeschreckt - in Wasser oder Wasser/Glykol. Die Wassertemperatur darf 35°C nicht überschreiten -> Ausreichend großer Behälter verwenden und Rahmen schwenken.
- Innerhalb von 8 Stunden nach dem Abschrecken kann/muß der Rahmen gerichtet werden.
- Dann muß der Rahmen ein Minimum von 72 Stunden nach Abschrecken bei Raumtemperatur gehalten werden.
- Danach 8 Stunden bei 170-180°C halten.
- Abkühlen an stehender Luft

Aluminium 7005 - AlZn4,5Mg1,5Mn und 7020 - AlZn4,5Mg1

Die Legierung 7005 und 7020 sind kaltaushärtbare Legierungen. Die Besonderheit bei diesen Legierungstyp: Ich habe 3 Möglichkeiten der Wärmebehandlung.

1) Ich ziehe die komplette Wärmebehandlung durch mit Glühen, Abschrecken, Alterung

2) Bei 7005 und 7020 ist der Schweißvorgang an sich ein Glühen und Abschrecken, daher kann darauf auch verzichtet werden. Dann sieht die Alterung bei 7005 so aus:
- Ofen auf 85-100°C vorheizen, Rahmen einlegen und 6 Stunden halten.
- Ofen auf 155-165°C aufheizen (innerhalb von 10min) und 4 Stunden halten
- Rahmen entnehmen und an stehender Luft abkühlen lassen

3) Kaltaushärtung bei Raumtemperatur: Sowohl 7005 als auch 7020 besitzen die angenehme Eigenschaft bei Raumtemperatur auszuhärten. Die metallurgischen Vorgänge dabei sind zu einer kompletten Wärmebehandlung zwar verschieden, der erzielte Effekt (Festigkeitssteigerung) ist aber sehr ähnlich. Das Aushärten dauert recht lange: 3 Monate

Scandium

Scandium ist eine Entwicklung von Easton www.eastonbikes.com
und basiert auf der Legierung 7005. Trotzdem ist die Wärmebehandlung unterschiedlich.

Komplette Wärmebehandlung: Scandium DARF NICHT in Wasser abgeschreckt werden. Es gibt die Möglichkeit an Luft abzuschrecken, aber da weiß ich keine Werte. Daher ist eine komplette Wärmebehandlung nicht praktikabel und auch nicht empfohlen.
Die empfohlene Wärmebehandlung ist eine künstliche Alterung:
- Ofen vorheizen auf 132-140°C
- Rahmen einlegen für 5 Stunden +- 5 Minuten
- Ofen heizen auf 146-152°C. Die Temperatur muß innerhalb von längstens 10 Minuten erreicht werden.
- Halten für 2 Stunden +- 5 Minuten
- Rahmen aus dem Ofen nehmen und an der STEHENDEN Luft abkühlen lassen. Kein Ventilator, kein Luftzug.

Siehe auch http://www.eastoncycling.com/road/techno...bulletins/

[georg]

Kettenlinie

Unter der Kettenlinie versteht man die Fluchtlinie der Kette zwischen Kettenblatt und Ritzel also die gedachte, möglichst zur Längsachse des Rahmens parallele Linie zwischen der Mitte der Kettenblätter und der Mitte des Ritzelpaketes.

Beim Kombinieren von Produkten verschiedener Hersteller oder Mischen von Rennrad und MTB Komponenten können unterschiedliche Kröpfungen der Tretkurbel zu einer Verschiebung der Kettenlinie führen.

Eine stark verschobene Kettenlinie verursacht Schaltungsprobleme.

Unter dem Begriff Kettenlinie wird auch oft der Abstand der Kettenlinie zur Längsachse des Rahmens verstanden. In nachfolgender Tabelle sind einige gebräuchliche Maße aufgelistet.


Tabelle - Abstand Kettenlinie zur Längsachse des Rahmens

Rennrad 2-fach - 43.5mm - Shimano spezifisch (Typische 5 mm Abstand der KB, dh. inneres liegt bei 41 mm, das äußere bei 46 mm.)

Rennrad 3-fach - 45mm - Shimano spezifisch

MTB 3-fach - 47.5-50 mm - Shimano spezifisch, vorzugsweise 47.5mm

Bahn, traditionelle "single-speeder" - 40.5-42 mm

Singlespeed MTB - 52 mm

Rohloff Speedhub - 54 mm - (58 mm mit 13er Ritzel) ziemlich ähnlich der Kettenlinie eines 3-fach MTB Antriebs beim äußeren Kettenblatt

Single Speed White Industries - 47.5 mm - White Industries ENO hubs verwenden diese Kettenlinie, die mit der des mittleren Kettenblattes beim herkömmlichen MTB 3-fach Antrieb übereinstimmt.

[georg]

Gauge

Eine (veraltete) Bezeichnung für Durchmesser vorwiegend bei Drähten. Bei Fahrrädern werden damit (leider immer noch) Speichendurchmesser bezeichnet.

In der ISO Norm wird diese Bezeichnung ignoriert und Millimeter verwendet (wie es sich gehört). Hier eine Gegenüberstellung der bei Speichen gebräuchlichsten Britisch/Amerikanischen Einheiten zu mm:

U.S./British 13 gauge -> 2.3 mm
U.S./British 14 gauge -> 2.0 mm
U.S./British 15 gauge -> 1.8 mm
U.S./British 16 gauge -> 1.6 mm

ACHTUNG: Um die Verwirrung zu komplettieren gibt es noch französische Einheiten, die im Gegensatz zu der Britisch/Amerikanischen Einheit bei großen Durchmessern große Zahlen verwendet und umgekehrt.

U.S./British 14 gauge -> Franz. 13 gauge
U.S./British 13 gauge -> Franz. 15 gauge

[Nose]

mit ner ausrangierten zahnbürste geht das reinigen des ritzelpakets geradezu vortrefflich.
wollt ich nur mal gesagt haben, da ich da heute draufgekommen bin.
aber wahrscheinlich is es eh kalter kaffee

[georg]

Beim Bohren werden mit Hilfe eines sich drehenden Bohrers, unter ständigem Abnehmen von Spänen, zylindrische Löcher in ein Werkstück geschnitten.

Der Bohrer zentriert sich dabei durch die Spitze von ca. 120-130° selber.

Die meisten handelsüblichen Bohrer sind aus HSS Stahl gefertigt. Das sind besonders harte Stähle, die ihre Härte durch eine Wärmebehandlung bekommen.

Bei dem Bohrvorgang entsteht Wärme. Diese Wärme muß abgeführt werden, denn sonst wird die Wärmebehandlung des Schneidstahls zerstört. Der Bohrer wird weich und ist damit unbrauchbar.

Was ist beim Bohren zu beachten, wie geht man vor?

1. Bohrung anzentrieren zB. durch einen Körnerschlag.
2. Nicht zu schnell drehen, siehe unten.
3. Kühlmittel verwenden. Das sind meist öl-Wasseremulsionen, zur Not tuts auch Salatöl mit Wasser gemischt, oder reines Motoröl billiger ist aber Kühlmittel.
4. Fest andrücken.

Um Material abzutragen bedarf es einer Relativgeschwindigkeit zwischen Werkzeug und Werkstück. Der Bohrer dreht sich um seine Achse, daher ist die Schnittgeschwindigkleit im Zentrum = 0! Dh. in der Mitte wird der Bohrer durch das Werkstück durchgedrückt. Das benötigt natürlich viel Kraft. Je dicker der Bohrer ist, desto höher wird die nötige Anpreßkraft. Daher ist es ab einem Durchmesser von 7-8mm gut, mit einem kleineren Bohrer vorzubohren.

Um die richtige Drehzahl herauszufinden, gibt es Anhaltswerte. Da beim Zerspanen also auch beim Bohren die Schnittgeschwindigkeit entscheidend ist, muß die richtige Drehzal für das verwendete Werkzeug errechnet werden.

n = v / ( Pi * d / 1000 )

n.. Drehzahl in m/min
Pi.. 3,14
v.. Schnittgeschwindigkeit in m/min
d.. Durchmesser des Bohrers in mm

Bohrer gibt es in verschiedenen Qualitätsstufen:

HSS ist die normale Qualität ab der gute Ergebnisse erzielbar sind. Optische Qualitätsmerkmale: Gerader Bohrer, einwandfrei geschliffene Schneiden.

HSS-E, HSS-Co, HSS-PM: Hochqualitative HSS Bohrer. Meist aus einem Stück geschliffen.

Beschichtete HSS Bohrer: Titannitrit oder anders beschichtete Bohrer halten meist um die 10% länger.

HM-Bohrer: Hartmetall aus einem Stück geschliffen. Sehr hart, sehr empfindlich, nur in massiven Standbohrmaschinen oder Fräsen zu verwenden bei gut eingespannten Werkstück.

Schnittgeschwindigkeiten [m/min]:

Automatenstahl, niedrig legierter Baustahl bis 500N/mm² HSS 30-50
Unlegierter Baustahl 500-700N/mm² HSS 25-35
Unlegierter Baustahl 700-900N/mm² HSS 10-15

Legierter Stahl 700-900N/mm² HSS 10-15
Legierter Stahl 900-1100N/mm² HSS-E 8-12
Legierter Stahl 1100-1400N/mm² rostbeständige Stähle HSS-E 6-10

Titan und Titanlegierungen HSS-E 3-6 Mit Öl kühlen!
Aluminium und Legierungen HSS 30-50

[Dirty Rider]

Hopes Profitips direkt !

Nachstehend einige Tips von unserem Profi Nick Owen. Nick ist seit mehreren Jahren der offizielle Hope Mechaniker und macht bei Worldcups überall in Europa Rennendienst. Nur wenige Probleme sind ihm nicht bekannt !

Die Aufnahmen immer fräsen

Die Scheibenbremseaufnahmen am Rahmen oder an der Gabel immer mit einem Fräswerkzeug fräsen bzw fräsen lassen. Auch wenn Sie für den Rahmen viel Geld ausgegeben haben, kann es sein, daß die Innenseite der Aufnahmen immer noch mit Lack bedeckt ist bzw nicht gerade ist. Diese Lackauflage muß entfernt werden, damit die Zange gerade über die Scheibe befestigt werden kann. Eine gefräste Aufnahme wird die Montage, Bremsleitung und Einfahrzeit optimieren.

Kein Kupferantivibrationsmittel

Kupferantivibrationsmittel muß auf keinen Fall hinten an den Belägen geschmiert werden. Bei Nässe wird das Fett aus dem Antivibrationsmittel gespult. Die Beläge und Scheibe werden dann kontaminiert.

Die Zange vorab ohne Beläge befestigen

Die Zange immer vorab ohne Beläge befestigen. Dadurch versichern Sie, daß die Zange einwandfrei über die Zange zentralisiert werden kann. Die Beläge wieder montieren und den Hebel ein Paar Mal ziehen, da sich die Kolben gegenüber der Scheibe einstellen müssen. Wenn Sie den Hebel ziehen, und die Scheibe von einer Seite an die andere bewegt wird, muß der Leerweg der Kolben ausgeglichen werden. Die Scheibe leicht gegen den Kolben halten, der die Scheibe bewegt, und den Hebel zur gleichen Zeit ziehen, damit der andere Kolben ausfähren kann. Bei mehreren Kolben kann es etwas länger dauern, bis Sie es perfekt ausgeglichen haben. Der Abstand zwischen Belag und Scheibe sollte dann auf beiden Seiten gleich sein und die Kolben sollten zur gleichen Zeit und beide genauso weit ausfahren. Das Gefühl des Hebels wird dadurch stabiler und der Leerweg ist auch reduziert. Das Schleifen der Beläge gegen die Scheibe wird auch vermieden.

Die Kette vorne an der Kurbel sprühen

Meistens ist es eine einfache Aufgabe, die Kette zu schmieren. Es ist aber sehr wichtig, die Kette vorne an der Kurbel zu sprühen. Wenn hinten an der Kassette gesprüht wird, kann das Oel an die HR Scheibe kommen. Wenn auch die Scheibe gesprüht wird, sollten Sie sofort versuchen, das Oel mit Isopropyl und einem Lappen abzumachen. Obwohl das ab und zu effektiv ist, verliert die Bremse oft viel Leistung durch eine kontaminierte Bremse.

Verdrehte Leitungen

Wenn die Leitung zwischen Hebel und Zange verdreht wird, sollten Sie die Befestigung des Bremsgriffes am Lenker und die Oberwurfmutter am Hebelabgang etwas (nicht ganz) abschrauben. Der Bremsgriff kann nun um den Lenker gedreht werden, bis die Leitung wieder ordentliche Kurven hat. Die Oberwurfmutter dann wieder befestigen und nachher den Bremsgriff wieder am Lenker festschrauben. Einfach !

Verbogene Scheiben

Scheiben können aus vielen Gründen verbogen werden. Auch wenn Sie das Fahrrad transportieren, besteht die Gefahr, daß die Scheiben durch Pedale oder andere Fahrräder gestoßt werden. Zuerst das verbogene Teil der Scheibe finden und dann oben am Rand einen verstellbaren Schraubenschlüssel auflegen, damit die Scheibe wieder gerichtet werden kann. Weitermachen bis die Scheibe gerade wird. Es kann etwas Zeit dauern, aber es ist machbar !

Sh1t Shifter verwenden

Bevor Sie Ihr Fahrrad reinigen, sollten Sie das Fahrradreinigungsmittel immer vorsichtig auswählen. Viele Reinigungsmittel sind nicht für Scheibenbremsen geeignet und können sich negativ auf die Bremsleistung auswirken. Aus diesem Grund haben wir unser eigenes Reinigungsmittel ausgedacht - Sh1t Shifter. Es ist nicht speziell für Scheiben und Scheibenbremsen formuliert und dient nur als allgemeines Reinigungsmittel, aber es wird Eure Scheiben und Bremsen nicht kontaminieren.



Hab ich so 1:1 kopiert aus der eMail. Vielleicht ganz hilfreich was Hope angeht.